С-80. Автономка мертвых - [10]

Примерно в 00.30 командир С-80 доложил берегу метеообстановку: шторм – 6 баллов, температура воздуха – минус 5 градусов. И никаких сведений о проблемах на борту. Дальше следует необъяснимое – в момент движения под РДП, при наивысшей готовности, ночью, в шторм оба командира (основного и резервного экипажей), а также другие офицеры собрались в кают-компании второго отсека за накрытым столом. В центральном посту остались вахтенный офицер и старпом, а командир БЧ-5, механик, ушел в шестой отсек.

Катастрофа развивалась стремительно. Лодку сильно качало, и в какой-то момент боцман, управлявший рулями, не смог удержать глубину. Волна захлестнула воздушную магистраль шахты РДП, скованный льдом поплавковый клапан не сработал. Глубина, на которой оказалась С-80, превышала перископную, и море по воздуховоду диаметром 450 мм устремилось в лодку.

Поступление воды заметили примерно на 10-й секунде аварии. Обнаружили поздно, как считают эксперты, из-за того, что шахта заканчивалась под палубным настилом. К тому же грохот дизеля заглушил шум водного потока. Вода заполнила носовой и кормовой трюмы, линия вала шинно-пневматической муфтой разбрызгивала ее по отсеку. Дизелю уже не хватало воздуха, и в отсеке создавался вакуум. В 01.27 правый дизель пришлось отключить. Левый не был включен. Гребные винты, толкавшие лодку со скоростью 5,3 узла, остановились.

Просчет одного моряка не может погубить современный корабль. К несчастью, последовали и другие ошибки. Чтобы закрыть воздушную захлопку РДП, требовалось повернуть рукоятку в положение «закрыто». Но в суматохе трюмный (из «приписных» моряков) спутал манипуляторы – их было несколько, расположенных вблизи друг от друга, да еще и не имевших указателей предназначения. В результате захлопка не сработала, вода рвалась в отсек, создавая для лодки угрожающий дифферент на корму.

Мотористы еще могли остановить воду – вручную закрыть 2-й запор. В обычных условиях это одиннадцать оборотов маховика с рукояткой за несколько секунд. Здесь же людям пришлось преодолевать напор воды. Моряки успели сделать только 8 оборотов. Далось это нечеловеческими усилиями – стальной шток клапана диаметром 10 сантиметров был погнут. Первыми приняли смерть те двое мотористов.

Оставалась надежда на аварийное всплытие. Но такое решение мог принять командир БЧ-5, а он оказался не на месте – в шестом отсеке.

К 30-й секунде лодка почти потеряла ход и стала проваливаться кормой – дифферент достиг 20 градусов. К 40-й секунде с центрального поста решили продувать цистерны главного балласта, но были совершены еще две, уже последние ошибки. Первая – не использовали систему быстрого продувания аварийной балластной цистерны N 5. Вторая – в шестом отсеке электрики не выполнили команду вахтенного офицера и не дали ход главным гребным винтам электродвигателя. Лодка с дифферентом 45 градусов остановилась, на мгновение как бы повисла – ей уже не хватало воздуха высокого давления, чтобы преодолеть отрицательную плавучесть, – и с нарастающей скоростью, кормой вниз устремилась на дно…

Примерно на 60-й секунде от начала катастрофы лодка вошла кормой в донный грунт. Расчеты показывают, что скорость корабля при этом составила 5 метров в секунду, а глубина «зарывания» кормы в грунт – 15 метров. Корпус выдержал и удар, и давление, но вода продолжала поступать в лодку через шахту РДП и повышать давление оставшегося там воздуха. Людей могли спасти переборки, но конструктивно они были рассчитаны на меньшее давление. Переборку между третьим и четвертым отсеками буквально разорвало гидровоздушным ударом – море сметало все на своем пути. Остаточной энергией разрушило и переборку второго отсека, и вода заполнила его, за исключением объема в 40 кубических метров в носовой части. Моряки, находившиеся в отсеках с пятого по третий, а также в боевой рубке, погибли в течение первых трех минут. В живых остались те, кто успел перейти в шестой, седьмой и первый отсеки. Через 10 минут через неплотности в переборке вода стала затоплять и шестой, а позже проломила и переборку в концевой, седьмой отсек.

Последними погибли подводники первого отсека, считавшегося отсеком – убежищем. Они отдали аварийный буй; отключив командирскую группу воздуха высокого давления от разрушенных отсеков, пытались продуть носовую группу цистерн – для увеличения дифферента на корму, и тем самым уменьшить глубину до 120 метров, чтобы попытаться самостоятельно выйти через торпедные аппараты. Но из второго отсека в первый давление уже стравливало газы, и дышать становилось все труднее…

Опасный курс «чужака»

Вопрос о том, что послужило изначальным импульсом к катастрофе, отчего подлодка, шедшая под РДП, внезапно сорвалась на глубину, дискутируется двояко. Версию провала на глубину из-за ошибки боцмана мы рассмотрели. Но предполагается и другое – моряки С-80 пытались избежать столкновения с неизвестным кораблем, шедшим на опасное сближение. Кто это мог быть? По всем данным, советские корабли и суда в район не заходили. Тогда чужой? Специалисты не исключают проникновения в полигон Северного флота корабля-разведчика НАТО. Такие уж точно не откликаются и огней не зажигают, а об интересе к лодке 664 проекта мы уже говорили. Стоящий на перископе С-80 офицер, полагают, им был капитан-лейтенант В.П.Черничко, во мгле полярной ночи и снежных зарядах январского шторма поздно заметил неопознанный корабль. Подводники пытались отвернуть (об этом, в частности, свидетельствует руль, положенный «лево на борт»). Этого оказалось недостаточно, и тогда прозвучала команда «срочное погружение»… Как развивались события дальше, установили эксперты.