Рядом с Сухим - [14]

- мы атакуем и сбиваем носители. Но это означает, что войну начали мы;

- мы ждем, что США начнут атаку первыми. Но когда носитель выпустил свои ракеты ("размножился" - по нашей терминологии), сбивать его уже бесполезно.

Единственное "за" - это сбивать носители второго и последующих эшелонов. КБ П. Сухого сумело отбиться от этой темы, сославшись на большую загруженность. В это время мы занимались разработкой самолетов Су-24М, Су24МР, Су-24МП, Су-25 и Су-27.

А напоследок, один эпизод, граничащий с анекдотом. Как-то мне пришлось посидеть в ресторане "Аэропорт" с видом на Центральный аэродром. На противоположном краю поля находился наш завод. И вот, поглядев в ту сторону, я увидел на фоне нашего нового сборочного цеха абсолютно точный силуэт Т-4. На следующий день я пригласил в ресторан начальника 1-го отдела. Посидели, выпили, а потом я и говорю: "Посмотри на фирму". Он посмотрел и схватился за голову. На следующий день все стекла в цехе были закрашены.

Глава 4. Самолеты Т-4М и Т-4МС. Смутное время с ДПЛА.

Самолет T-4 был однорежимным, рассчитанным на достижение оптимальных характеристик на большой сверхзвуковой скорости. Например, если дальность полета на скорости 3000 км/ч составляла 6000 км, то на дозвуковых скоростях - только 5000 км. Появление американского самолета F-111, а особенно его развития - FB-111, обладавшего очень большой дальностью полета на дозвуковых скоростях, привело к тому, что нам в ноябре 1967 г. была задана разработка модификации Т-4 с крылом изменяемой геометрии, получившей индекс Т-4М. Проектируя Т-4М, мы приняли за основу, что остаются без изменения фюзеляж и мотогондола самолета, а изменяется только крыло. Из этого ничего не получалось, поэтому некоторые варианты рассматривались в виде более глубоких модификаций с изменением аэродинамической схемы, в том числе с задним расположением горизонтального оперения и новыми компоновками мотогондол. Главная проблема состояла в том, что размерность даже модифицированного Т-4 уже не могла удовлетворить ВВС с их новыми требованиями по увеличению номенклатуры и веса боевой нагрузки. В процессе разработки нами было исследовано около 30 вариантов компоновочных схем, в том числе - вариант масштабного увеличения размеров самолета Т-4. При этом мы выходили на взлетный вес порядка 220 т, то есть все становилось похоже на разработку Ту-22М на базе Ту-22. Возникла еще одна практически неразрешимая проблема. При продувках упругой модели было обнаружено очень большое смещение фокуса при переходе на сверхзвуковую скорость (около 30%) за счет аэроупругости. Оставалось признаться, прежде всего самим себе, что модификация не получается и компоновку надо делать заново, как говорится, "с чистого листа". П. О. Сухой согласился с этими выводами. И вот в конце 1969 г. мы приступили к разработке новой компоновочной схемы. Самолет, что называется, "случился" сразу. Что помогло - интуиция? озарение? Но факт остается фактом - самый первый вариант компоновочной схемы, разработанный Леонидом Бондаренко, оказался и единственным, принятым к дальнейшей разработке. Главная особенность этой компоновки состояла в отсутствии фюзеляжа, его заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись поворотные консоли. Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: "Леня, ты в своем уме?" Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О., и он мгновенно понял все ее преимущества: "Немедленно - в детальную разработку, немедленно изготовить продувочную модель". Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант - моментально оценить достоинства нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией. В очень короткие сроки сделали продувочную модель та отправили ее в ЦАГИ. Как всегда, все модели новых самолетов осматривал первый заместитель начальника ЦАГИ Г. С. Бюшгенс. Ознакомившись с нашей моделью, Бюшгенс констатировал: "Вы напрасно потратили деньги на изготовление модели, максимальное аэродинамическое качество будет не более 14". Модель продули и получили 17,5. Если честно, то мы тогда и сами не поняли, отчего так? Только спустя несколько лет мы разобрались, что аэродинамическое качество, в первую очередь, зависит от площади омываемой поверхности самолета в целом. А на модели самолета Т-4МС (такой индекс был присвоен этому варианту) она оказалась минимальной. КБ срочно приступило к разработке аванпроекта, который был закончен в 1970 г. и отправлен на заключение в институты МАЛ и МО. Конкурс на разработку межконтинентального сверхзвукового стратегического самолета проводился между тремя фирмами: КБ Туполева, КБ Сухого и вновь созданным КБ Мясищева. Наше КБ предъявило на конкурс проект самолета Т-4МС. Туполев выступил с компоновкой по типу американского В-1, близко к этому была и машина ОКБ В. М. Мясищева.

Итоги конкурса в 1972 г. подводились в синем зале инженерного корпуса ЦАГИ. Генеральные конструкторы не выступали, слово было предоставлено только начальникам институтов МАЛ и МО. Заключение головного института МО (30 ЦНИИ АКТ МО) констатировало, что лучшим проектом признан проект самолета Т-4МС КБ Сухого. В президиуме сидят Сербин, Строев, Кутахов, Дементьев (они будут определять судьбу представленных проектов). И вот тут я обратил внимание на то, что Дементьев и Кутахов оживленно переговариваются друг с другом. Я еще подумал, что это неспроста. Так оно и вышло. Наступило подведение итогов. Встает Дементьев и говорит; "Мы тут с Павлом Степановичем посоветовались. Мы согласны с тем, что лучшим проектом является проект П. О. Сухого. Но КБ Сухого в настоящее время занято разработкой перспективного фронтового истребителя, вторую тему оно потянуть не сможет. Поэтому мы решили поручить эту разработку КБ Туполева, а КБ Сухого обязать передать всю проектно-конструкторскую документацию по самолету Т-4МС КБ Туполева". В прениях никто не выступил. Разумеется, Алексей Андреевич Туполев взять у нас документацию отказался, и я на его месте поступил бы так же. Это было бы признанием собственной беспомощности. Через несколько лет КБ Туполева создало самолет по этой теме - это небезызвестный Ту-160, повторяющий американский В-1, но со значительно большим взлетным весом (взлетный вес В-1 - 216 т, Ту-160 - 270 т). Итак, нам не суждено было увидеть Т-4МС не то что в воздухе, даже в металле. И Главный конструктор Н. Черняков, как и 10 лет назад, опять остался не у дел.