Рядом с Сухим - [13]

Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. Я сказал Бондаренко: "Все замечания учти, а форкиль сотри". Через несколько дней Бондаренко возвращается от П. О.: "Все согласовано, кроме форкиля. Он его опять нарисовал". Я опять: "Сотри". В конце концов меня к себе вызвал П. О. и сказал: "Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, в праве определить конфигурацию форкиля?" Дело в том, что каждый Генеральный конструктор имел свой "почерк": по конфигурации форкиля можно было сразу определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана... титан очень плохо формуется... то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с последующей сваркой по передней кромке... не будет чистой поверхности и т. д. и т.п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: "Олег Сергеевич, я прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу". Мне стало стыдно, это был еще один урок для меня. По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр обороны А. А, Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог - самолет поднялся в воздух только в 1972 г. Это было связано в тем, что КБ и производство не располагало необходимыми мощностями для выпуска чертежей и постройки самолета, поэтому Постановлением правительства к работе над Т-4 подключались Тушинский машиностроительный завод (директор Зверев) и Тушинское машиностроительное КБ (Главный конструктор Потопалов). Выпуск рабочих чертежей целиком возлагался на ТМКБ. Для этого в наше КБ на 3-4 месяца Потопаловым была направлена группа конструкторов, В частности, в бригаде общих видов стажировалось 3 конструктора. Они работали вместе с нашими конструкторами и под их руководством за нашими номерами выпускали директивные чертежи. Окончательная сборка самолета, включая монтаж систем и радиоэлектронного оборудования, проводилась на нашем заводе. Для этого на территории были построены новые цехи, в том числе - сборочный. Перед началом летных испытаний был проведен большой объем стендовых испытаний систем (9 стендов) и испытаний на летающих лабораториях (3 летающих лаборатории), на которых отрабатывались аэродинамическая компоновка крыла, электродистанционная система управления и двигатель РД36-41 (Главный конструктор П. А. Колесов). Наземные испытания самолета, включавшие отработку двигателей и систем, рулежки проводились в июне-июле 1972 г. Наступило время первого вылета самолета Т-4 (изделие 101), который назначили на начало августа. Однако он состоялся лишь 22 августа 1972 г. Такая задержка была связана с плохими метеоусловиями. В тот год выдалось очень жаркое и сухое лето, в Подмосковье начались лесные пожары. Дым от горящих торфяников под Шатурой окутывал добрую половину Московской области, удушливый смог стоял даже в Москве. Ежедневно, примерно в 5 утра самолет начинали готовить к вылету и ждали разрешения на взлет. Самолетразведчик погоды привозил неутешительные данные - видимость земли отсутствует. В 8 утра обычно давался "отбой" до следующего дня, и так день за днем. Нервы у всех были на пределе. Каждый день приезжать, каждый день подготовка к вылету, каждый день "отбой", - такое трудно выдержать. И все же долгожданный день наступил. Первый вылет самолета прошел успешно и тем самым подвел итог напряженному десятилетнему труду коллективов КБ и производства. А по существу это был день, когда в воздух поднялась новая эпоха в авиации.

На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет. В печати приводятся разные версии приостановки работ. Одна из версий состоит в том, что ВВС, ВПК и оборонный отдел ЦК КПСС сочли эту работу неперспективной. Другая - в том, что наше Правительство "разменяло" самолет Т-4 на самолет В-70. Эта версия абсолютно абсурдна. Программу В-70 Правительство США аннулировало еще в декабре 1959 г. Правда, в январе 1960 г. было принято решение возобновить работы по созданию только двух экспериментальных самолетов ХВ-70. В августе 1968 г. второй экземпляр машины погиб в результате столкновения с самолетом сопровождения F-104. Мне не известны истинные причины прекращения работ по самолету Т- 4, Сухой мне ничего не говорил. Поэтому осмелюсь предложить свою версию происшедшего. Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных испытаний (а это 10-12 экземпляров), было подготовлено Постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на Казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолеты Ту-22. А. Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании модификации самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии Ту-22М в очень короткие сроки - 2-3 года. В итоге Постановление правительства о постройке Т-4 на Казанском авиазаводе не прошло. Вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого вышло - широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты - Ту-22М2 и Ту-22МЗ, является не модификацией Ту-22, а совершенно новым самолетом. И времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет. Как символ туполевского лукавства сохранилось название самолета Ту22М, хотя он по справедливости должен был бы иметь другое. Итак, у нашего КБ возникли сложности с производственной базой под Т-4. Поскольку ни ВПК, ни Госплан, ни МАП так и не смогли найти серийный завод для производства установочной партии, я думаю, что П. Сухой своей властью прекратил все работы по самолету, надеясь тем самым привлечь внимание к проблеме, требующей своего решения. Но "наверху" сделали вид, что ничего не произошло. Последний раз это "болото" всколыхнулось, когда по итогам пятилетки, т.е. в начале 1976 г., были подсчитаны затраты на программу, подлежавшие списанию. Разработка самолета Т-4 с учетом затрат смежников обошлась стране в 1 млрд. 300 млн. рублей - сумму астрономическую. Повозмущались и затихли, тем более что П. О. Сухого уже не было в живых. Правда, на этом история самолета Т-4 не кончается. О нем вспомнили в конце 70-х. В то время в США были созданы крылатые стратегические ракеты ALKM воздушного базирования с размещением их на бомбардировщиках В-52 и В-1. В оборонном отделе ЦК КПСС возникла идея использовать самолет Т-4 в качестве дальнего автономного перехватчика носителей. Нашему КБ дали задание срочно проработать этот вопрос. Проработали, получалось в принципе неплохо. Перехватчик Т-4 имел боевой радиус 3000 км и нес большое количество ракет "воздух-воздух". Н. Черняков всеми силами защищал этот проект. Оппонентом был я. Я рассуждал очень просто. Допустим, в районе Северного полюса (нейтральная зона) появляется большая группа В-52, что представляет для нас очень большую угрозу. Но война не началась, все ждут сигнала "Ч" (сигнал на начало боевых действий). Существует два варианта наших действий: