Русские подводные лодки. Часть II - [45]
Испытания сразу же выявили необходимость замены гребного электродвигателя более мощным (300 л.с. вместо установленного 225 л.с.) и гребных винтов (на винты более высоким коэффициентом полезного действия), а также установки волнорезов у трубчатых торпедных аппаратов для обеспечения лучшей обтекаемости. Все перечисленные работы выполнил Балтийский завод в течение зимы 1909-1910 гг. во время докования «Акулы» в Кронштадте.
Повторные заводские испытания, начавшиеся в июле 1910 г., показали полную непригодность новых винтов, приобретенных у фирмы Цизе. Скорость, достигнутая в надводном положении с новыми винтами, не превышала 8,6 узла, поэтому приняли решение пока оставить старые гребные винты. Они были вновь установлены в плавучем доке Кронштадтского военного порта, и с ними «Акула» продолжила заводские испытания. 22 августа 1910 г. лодка вернулась к Балтийскому заводу, где для нее подготовили другие гребные винты, которые установили 30 сентября того же года. 4 октября 1910 г. «Акула» завершила заводские испытания с этими винтами в Бьерке-Зунде, не достигнув заданной скорости. Не считая этого «наболевшего недостатка», она фактически была готова к проведению приемо-сдаточных испытаний. Но по причине наступления ранних морозов и малых глубин близ Кронштадта (для погружения на рабочую глубину 45 м) главный инспектор минного дела, он же начальник Минного отдела МТК, контр-адмирал В.А. Лилье приказал отложить приемо-сдаточные испытания до перехода «Акулы» в Ревель.
После непродолжительной стоянки у стенки Балтийского завода, 20 октября 1910 г. «Акула» вышла из Петербурга в Ревель. Следуя Морским каналом, она наткнулась на затопленную баржу и, перескочив через нее, повредила себе правый винт и ограждение среднего, что затруднило действие вертикального руля. Кроме того, на переходе в Ревель в левом дизельмоторе перегрелся и вышел из строя мотылевой подшипник, поэтому оставшийся путь пришлось преодолевать под одним средним дизельмотором.
Переход осуществлялся при штормовом попутном ветре и волнении. В этих условиях «Акула» проявила себя как весьма валкое судно. Размахи качки достигали предельных размеров, в результате чего электролит выливался из аккумуляторов. Несмотря на штормовую погоду и полученные повреждения, «Акуле» все же удалось дойти до Ревеля, но приемо-сдаточные испытания пришлось перенести на весну следующего 1911 г.
Зимой 1910-1911 г. в судоремонтных мастерских Ревельского военного порта Петра Великого приобрели и отремонтировали дизельмоторы, дополнительно установили систему парового отопления, улучшили вентиляцию носового отделения, более надежно укрепили оба перископа. Одновременно при стоянке в порту были проведены измерение остойчивости, испытание носового и кормового торпедопогрузочных устройств с фактической погрузкой торпед с отдельными боевыми зарядными отделениями, системы вентиляции и компрессоров.
За это время Балтийский завод изготовил еще один комплект гребных винтов (третий по счету) для «Акулы». На этот раз их установили в плавучем доке Ревельского порта.
Бесконечная смена гребных винтов преследовала цель хотя бы немного повысить скорость лодки за счет улучшения коэффициента полезного действия и приблизить ее, насколько это возможно, к заявленной в проекте. Надо сказать, что ни одна из лодок И.Г. Бубнова не показывала на ходовых испытаниях заявленной автором проекта скорости хода – ни надводной, ни подводной. Как можно предположить, причина этого явления кроется, во-первых, в том, что пересчет результатов модельных испытаний, полученных в Опытовом бассейне Морского ведомства, на натуру был недостаточно точен и, во-вторых, что И.Г. Бубнов сознательно завышал заявленную скорость, чтобы придать большую привлекательность своему проекту.
Итак, 15 марта 1911 г. «Акула» вышла на приемные испытания с комиссией на борту, состоящей из офицеров- подводников, представителем которых был начальник Бригады подводных лодок Балтийского моря капитан 1 ранга П.П. Левицкий. Сменивший в свое время Э.Н. Шенсновича на должности начальника Учебного отряда подводного плавания и вскоре произведенный в контр-адмиралы, П.П. Левицкий считался опытным подводником, и можно было ожидать, что приемо-сдаточные испытания в полной мере выявят все положительные и отрицательные качества новой лодки.
Вид на носовые торпедные аппараты (вверху) и дизельный отсек подводной лодки «Акула»
На первом этапе испытаний (18, 21, 23 и 25 апреля) была повторно определена остойчивость, диаметр циркуляции, емкость аккумуляторной батареи, а также скорость хода под электродвигателем, которая проверялась одновременно с замером емкости аккумуляторной батареи. Однако испытания пришлось неожиданно прервать из-за поломки рамы фундамента левого дизельмотора. Оказалось, что при запуске двигателя в его цилиндры через газовыхлопную трубу и глушитель попала забортная вода. Произошедший в результате этого гидроудар расколол чугунную раму фундамента дизельмотора. Несмотря на аварию, комиссия опробовала действие торпедных аппаратов выпуском торпед, а затем лодка ушла на Балтийский завод для ремонта.
