Русские подводные лодки. Часть II - [37]

Комиссия пришла к заключению, что хотя «Минога» и не дала предусмотренных скоростей и осадки, она подлежит приему в казну, так как расположение, мореходность и управление этой лодкой, по сравнению с другими лодками того же тоннажа, являются наилучшими, при условии выполнения заводом всех работ, которые найдены необходимыми, по мнению комиссии, и которые не представляют затруднений. Сверх того, комиссия считала бы желательным усилить вооружение лодки двумя минными аппаратами Джевецкого, о чем Комитет представляет на благоусмотрение Вашего превосходительства.»

Вице-адмирал И.К. Григорович 4 ноября 1909 г. распорядился сообщить в Морской генеральный Штаб предложение об установке двух торпедных аппаратов Джевецкого и дать отзыв об усилении торпедного вооружения, а также доложить свое мнение о зачислении «Миноги» в состав действующего флота. Морской генеральный штаб 11 ноября 1909 г. уведомил Минный отдел МТК, что он находит возможным зачисление «Миноги» в действующий флот только после окончания на ней всех дополнительных работ, которые признала нужным произвести приемная комиссия, и не возражает против установки двух торпедных аппаратов Джевецкого. Но, как уже отмечалось, их установка не состоялась.

Служба

Дальнейшая эксплуатация подводной лодки «Минога» после приемки в казну выявила ряд серьезных недостатков, не подлежащих устранению, поскольку они были присущи проекту. В особенности это касалось схемы энергетической установки. Так как силовая установка «Миноги» была одновальной, оба дизельмотора и электродвигатель устанавливались на одном валу. При зарядке аккумуляторной батареи работал только кормовой дизельмотор, вращая ротор электродвигателя через разобщительную муфту. Этот же дизельмотор работал на гребной вал на средних ходах. Как свидетельствует Г.М. Трусов: «В результате кормовой дизель изнашивался быстрее, его коленчатый вал проседал больше, чем вал носового двигателя. Нарушение соосности сказывалось неблагоприятно на совместной работе дизелей.

Много неприятностей доставляли разобщительные муфты между дизельмоторами, располагавшимися очень низко в трюме машинного отделения. Там, как правило, скапливалась вода и отработанное машинное масло». «В штормовую погоду , – рассказывает Г.М. Трусов, – смесь воды с маслом забрасывалась внутрь фрикционной муфты, и она начинала проскальзывать, в результате чего носовой дизель развивал большее число оборотов, чем кормовой, а муфта сильно разогревалась. Запах разогретого масла вызывал тошноту и головную боль, особенно у мотористов, обслуживавших дизели. Хотя «Минога» и считалась наиболее совершенной по сравнению с другими лодками того времени, плавать на ней в штормовую погоду было очень трудно.»

Г.М. Трусов был назначен на «Миногу» в 1913 г. главным машинным старшиной после обучения в Машинной школе Балтфлота (Кронштадт) и в Учебном отряде подводного плавания (Либава), когда она имела за плечами срок эксплуатации около 3 лет. Тем не менее, некоторые новшества на этой лодке практически не использовались, например, реверсивное устройство дизельмоторов. Изменять ход с переднего на задний, как уже говорилось, на «Миноге» возможно было только без нагрузки, т.е. с разобщенной фрикционной муфтой между дизельмоторами и гребным валом, но это было крайне не удобно, т.к. разобщение занимало определенное время и не обеспечивало необходимой маневренности, особенно при швартовке или отходе от пирса, когда требовалась частая смена ходов. Поэтому перемена хода обычно осуществлялась только при движении под электромотором.

Впервые реверс дизельмоторов применил сам Г.М. Трусов в сложной, почти безвыходной обстановке, в период первой мировой войны. Вот как он рассказывает об этом: «Реверс дизелей на этой лодке пригодился только однажды, при необычайных обстоятельствах. В августе 1914 г. лодка возвращалась из боевого похода, перенеся в море жестокий шторм. Ей предстояло подойти Ирбенским проливом в Рижский залив, определившись по маяку Люзерорт (на южном берегу Балтийского моря). По счислению лодка должна была подойти к маяку утром, однако в расчетное время маяк не открывался, видимость была плохая. Вскоре на горизонте показался маяк, очертания которого отличались от Люзерорта. Командир решил подойти ближе для лучшей ориентировки. Через некоторое время неожиданно лодка вылезла на отмель и повалилась на бок, ход был остановлен. Гребной винт оказался под водой. Как выяснилось потом, лодка подошла к маяку Фильзанд на западной части острова Эзель, изобилующей отмелями.

Причиной неправильного курса лодки послужило расстройство магнитного компаса во время сильного шторма, установить же неисправность его показаний не удалось. С маяка Фильзанд наблюдали за приближением к острову Эзель и приняли ее за германскую, так как знали, что свои лодки в этот район заходить не должны.

На острове Эзель находилось авиационное соединение. Один из самолетов прилетел к месту посадки лодки на мель и долго кружился над ней, рассматривая кормовой флаг для определении принадлежности. Опознав Андреевский флаг, самолет снизился к лодке, но неудачно и повредил один из своих поплавков, взлететь с воды он уже не смог. Летчик рассказал командиру, где она находится, был поднят флажный сигнал – просьба оказать помощь самолету. С Эзеля пришел катер, взял самолет на буксир и повел его к острову. Командир просил летчика сообщить на маяк Церель, около которого базировались лодки в Рижском заливе, о присылке миноносца для оказания помощи, сама лодка не могла сообщить в базу о своем положении, так как в то время на ней отсутствовало радио. Положение на отмели являлись опасным, в виду возможности появления с моря кораблей противника.