Российское общество и гибель АПЛ `Курск` - [21]

турбины переднего хода имели мощность 95 000 л.с.,› турбины заднего хода имели мощность не менее 10 000 л.с.) могли оттянуть его на мелководье вместе с волочащимися по дну якорями и сопротивляющимися буксирами ‹(непосредственно после взрыва, пока носовая оконечность и палуба полубака не ушла под воду, была возможность освободить корабль от якорных цепей, но это не было сделано)›. И это - не единственное недоразумение в ходе оказавшейся безуспешной борьбы за живучесть корабля.

Капитаны и ходовые вахты на мостиках “Нахимова” и “Васёва” совершают противоестественные для судовождения и просто запретные с точки зрения МППСС

[86] действия. Во время сближения судов в течение чуть ли не 10 минут на мостике “Васёва” японский навигационный локатор чуть ли не человечьим голосом предупреждает: «Угроза столкновения», «Угроза столкновения», - и никакой реакции

[87]. На мостике “Нахимова” совершают три последовательных незначительных поворота не в ту сторону, которые визуально не видны с “Васёва”, подставляя тем самым свой борт под удар, вместо предписанного МППСС одного резкого и ясно видимого со встречного судна поворота в другую сторону.

Погибший вместе с лодкой командир “Комсомольца” был в звании капитана 1 ранга, т.е. не мог не иметь опыта мореплавания и командования. За время службы до его сведения не могли не доводиться секретные приказы об авариях, имевших место на флоте, и об ошибках личного состава, к ним приведших и совершённых при борьбе за живучесть. С курсантских времён он не мог не знать, что в надводном положении лодки тонут мгновенно в результате потери продольной остойчивости при незначительном (на глаз) дифференте (продольном наклонении) в пределах 3^О - 4^О. Соответственно, борьба за живучесть в надводном положении может быть успешной только при спрямлении возникающего дифферента, тем более при поступлении воды в отсеки прочного корпуса и при затоплении балластных цистерн

[88]. При достижении дифферента 2^О и его дальнейшем нарастании необходимо готовить спасательные средства и эвакуировать с корабля весь личный состав, не занятый непосредственно борьбой за живучесть.

Вопреки этому, после всплытия лодки контроль за её посадкой и остойчивостью не ведётся, и она гибнет спустя 8 часов после всплытия так, как написано во всяком учебнике по устройству и обеспечению живучести подводной лодки в качестве примера заведомо неправильных действий ‹при аварии, сопровождающейся поступлением воды в прочный корпус и цистерны главного балласта›.

Эти примеры говорят, что все знания и уровень профессиональной подготовки не оказали решающего влияния на возникновение и развитие этих катастроф. Уровень профессиональной подготовки, опыт и теоретические знания даже в объёме курсантского минимума всех были достаточными для того, чтобы не допустить либо возникновения аварийной ситуации (“Императрица Мария”, Чернобыль, “Нахимов”), либо разрастания аварии в катастрофу (“Императрица Мария”, “Новороссийск”, “Комсомолец”).

Если же начать прослеживать предысторию этих катастроф, то кроме кадровиков, усилиями которых речник под конец своей службы оказался одним из старших начальников на аварийном линкоре, то будет выявлено и множество “странных” технических конструктивных и организационно-эксплуатационных решений, которые сыграли свою роль в катастрофах. И некоторые из этих решений представляют собой технически и эксплуатационно не мотивированные “странности”, отрицающие общепринятую практику решения такого рода задач на других аналогичных объектах.

В результате такого анализа выявляется алгоритм порождения и развития катастрофы, в который вовлечено множество людей на разных стадиях: начиная от задумки объекта и кончая подведением итогов в актах комиссий, расследующих катастрофы и дающих рекомендации на будущее.

Алгоритм ‹возникновения и развития› всякой катастрофы целостен, хотя может быть и многовариантен.

Разные фрагменты алгоритмов свершившихся катастроф осуществили разные люди, подчас не знакомые друг с другом и разделенные географически и хронологически. Многие из них могли бы совершить иные действия, в результате которых потенциал катастрофы не возник бы, либо, возникнув, всё же не реализовался. Но во всех случаях было нечто, что оказывало на них воздействие, в результате чего свойственные им вполне работоспособные профессиональные знания и навыки оказывались в их психике заблокированными и они совершали действия, которым и сами наверняка удивлялись, если оставались живы после катастроф.

То есть при расследовании свершившихся катастроф и во избежание катастроф в будущем необходимо изучать и психологические аспекты вовлечения людей в алгоритмику катастроф.

В последние годы, начиная с Чернобыля и гибели АПЛ “Комсомолец”, появилась тенденция связывать такого рода несообразные обстоятельствам действия каких ни на есть, но всё же профессионалов с солнечной активностью, со статикой и динамикой геопатогенных зон, биоритмикой человека (ей свойственны «критические дни», в которые человек склонен к ошибочным действиям и обладает пониженной дееспособностью). Но если от рассмотрения уникальных аварий и катастроф, таких как упомянутые в настоящей работе, в отношении которых не представляется возможным провести статистический анализ, перейти к массовым инцидентам с техникой, в отношении которых статистика накапливается, то неизбежно приходится признать: одни люди обладают большей степенью устойчивости и защищённости их психической деятельности