Российский флот Тихого океана, 1898-1905 - [30]

Уже в 1905 г. ГМШ поставил вопрос о строительстве подводных лодок-крейсеров для «продолжительной крейсерской службы в море или у удалённых неприятельских берегов». ⁶⁴ Такое задание было положено в основу проектирования лодок типа «Кайман» и «Акула» водоизмещением 400 и 300 т. Но, как это уже случилось в прошлом, пик деятельности Морского ведомства, в данном случае, в области подводного кораблестроения пришёлся на военное время. К началу же войны подводные силы российского флота оказались в зачаточном состоянии и не смогли принять в ней должного участия. Правда, японский флот вообще не имел подводных лодок, первые японские лодки были заказаны в США фирме «Голланд» во время войны и вступили в строй после заключения мира.

Особого внимания заслуживает опыт создания крупных вспомогательных судов специальной постройки. Так, в 1900 г. были заказаны учебное судно «Океан» для подготовки котельных и машинных команд и транспорт «Камчатка» (7200 т) для перевозки войск и угля. В 1904 г. «Камчатку» оборудовали плавучей мастерской для 2-й эскадры флота Тихого океана, в качестве которой она принесла большую пользу на переходе.

В 1897–1900 гг. по инициативе вице-адмирала С.О. Макарова и при поддержке известного учёного Д.Н. Менделеева и С.Ю. Витте был создан первый в истории полярный ледокол «Ермак» водоизмещением 10000 т. Ледокол принадлежал Министерству финансов, но оказал большие услуги военному флоту. С помощью «Ермака» стала возможной зимняя проводка кораблей в Финском заливе: лёд толщиной до 70 см ледокол уверенно преодолевал на 5-узловой скорости. Зимой 1899/1900 гг. «Ермак» обеспечил работы по спасению броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», севшего на камни у острова Гогланд.

Во время русско-японской войны были приобретены несколько быстроходных грузопассажирских судов, мобилизованы и зафрахтованы различные транспорты. Часть из них переоборудовало вспомогательные крейсера, в том числе — носители аэростатов («Русь»), другие — в госпитальные суда, плавучие мастерские, вооруженные транспорты.

Наиболее важные достижения этого периода в технике кораблестроения выразились в переходе к закалке вертикальной брони по способу Круппа и к броневым палубам из хромоникелевой стали. Чисто деревянный палубный настил окончательно уступил место стальному с деревянным покрытием. На кораблях внедрялись металлическая — негорючая-мебель, а иногда и металлические шлюпки («Варяг»).

В энергетических установках водотрубные котлы окончательно вытеснили прежние цилиндрические — огнетрубные. Это позволило сократить готовность кораблей к даче хода с шести до одного-двух часов. На крупных броненосных кораблях российского флота утвердились котлы с прямыми, почти горизонтальными трубками большого диаметра системы Бельвиля, не лучшие по паропроизводительности, но наиболее надёжные и простые в эксплуатации. На быстроходных крейсерах применялись также более экономичные котлы системы Торникрофта-Шульца, Нормана и Ярроу («Жемчуг»), с наклонными изогнутыми или прямыми трубками. Во флоте были продолжены и опыты с введением нефтяного отопления котлов. Нефтяное отопление с механическим распылением топлива в 1898 г. было установлено Балтийским заводом на эскадренном броненосце «Ростислав», имевшем огнетрубные котлы. На испытаниях в октябре этого года устройство показало удовлетворительные результаты. Нефтяное отопление установили также на двух минных крейсерах, нескольких малых миноносцах Черноморского флота и спроектировали для балтийских миноносцев типа «Сокол» с водотрубными котлами. Однако вскоре опыт эксплуатации «Ростислава» выявил несовершенство принятой системы, вызывавшей разрушение котлов из-за неравномерности нагревания. Поэтому в 1901 г. от перехода на нефтяное отопление временно отказались, хотя важность его для российского флота сознавалась большинством моряков и судостроителей.

Мощность паровых машин достигла 8150 л.с. на «Бородино» и 9750 л.с. на «Богатыре» в одном агрегате. Быстроходные паровые машины для эскадренных миноносцев при сравнительно небольшом весе развивали до 3000 л.с. Можно сказать, что паровые поршневые механизмы достигли высшего уровня и дальнейший рост их мощности ограничивался допустимой для установки на кораблях массой. Характерно, что в 1898–1905 гг. на кораблях, построенных в России, устанавливались главные машины и котлы исключительно отечественного производства, хотя большинство из них было воспроизведено по иностранным образцам.

В ноябре 1900 г. было принято решение об увеличении в полтора раза мощности электростанций на броненосцах. «Император Александр III» стал первым кораблём, на котором все четыре боевые динамо-машины (мощностью по 150 кВт) помещались в машинных отделениях под надёжной защитой. На броненосцах, начиная с «Пересвета», и крейсерах в дополнение к паровым устанавливались электрические приводы управления рулем. В водоотливных системах отказались от магистральной трубы большого диаметра, для откачивания воды из больших и групп малых отсеков стали устанавливать индивидуальные электрические центробежные насосы (так называемые турбины).