Россия в глобальной политике. Новые правила игры без правил (сборник) - [122]
Россия до сих пор обладает крупнейшим в мире ледокольным флотом, а это – важнейшая предпосылка получения прямых выгод от интенсификации транзита. Потенциал необходимо сохранять и приумножать, ориентируясь на закрепление за страной специализации по предоставлению услуг ледокольной проводки. Серьезным препятствием служат идеи о том, что ледокольная проводка уже через несколько десятилетий не потребуется в связи с полным освобождением российской Арктики ото льда. Во-первых, предполагать развитие событий по такому сценарию – не меньшая крайность, чем, наоборот, отрицать тенденцию к климатическим изменениям. Во-вторых, даже в гипотетическом случае его реализации лишь возрастет угроза столкновения судов с айсбергами, противодействие которым также требует привлечения ледоколов.
Кроме развития ледокольного флота модернизация услуг ледокольной проводки требует и работы с кадрами – обучение лоцманов и договоренности с заинтересованными сторонами (в том числе иностранными компаниями, планирующими использовать трассы СМП для транзитных провозок) о требованиях к квалификации лоцманов, капитанов, допущенных на покрытые льдом маршруты.
СМП и другие арктические проекты
Главный региональный проект, судьба которого тесно связана с развитием СМП, – освоение топливно-энергетических богатств полуострова Ямал. Задача реализуется в первую очередь в рамках проекта «Ямал СПГ», сырьевой базой которого является Южно-Тамбейское месторождение мощностью 1,3 трлн. куб. м газа и 40–60 млн. т газоконденсата. В соответствии с этим проектом предполагается строительство первого в российской Арктике завода по сжижению природного газа. Контрольный пакет принадлежит компании НОВАТЭК, по 20 % продано французской Total и китайской CNPC, иностранным инвесторам также планируется продать оставшиеся 10 % минус 1.
Проект «Ямал СПГ» обещает стать прорывным для российского энергетического комплекса. С учетом растущей волатильности цен на топливо продажи энергоресурсов по долгосрочным контрактам теряют привлекательность. На смену эпохе трубопроводных поставок приходит эра СПГ, который больше соответствует новым условиям. Географическое положение, позволяющее быстро выходить и на европейский, и на азиатский рынок, потенциально делает Россию самым гибким в мире поставщиком энергоресурсов. Однако требуется строительство заводов по сжижению природного газа, ориентированных как на Европу, так и на Азию. Промежуточное положение, дающее возможность корректировать региональные приоритеты в ответ на изменение энергетической конъюнктуры, будут занимать арктические проекты. Показательно, что «Ямал СПГ», несмотря на общую ориентацию на азиатские рынки, уже объявил о заключении 25-летнего контракта на поставку 2,5 млн. т газа в год с испанской Gas Natural Fenosa. Оценивать влияние кризиса в отношениях России с Западом на перспективы проекта пока рано, тем более что срок их реализации растянут на десятилетия.
В середине 2012 г. заложен порт Сабетта – окно Ямала в открытый мир. Изначально предполагалось, что он будет узкоспециализированным и рассчитанным лишь на обслуживание проекта «Ямал СПГ». Однако с конца 2012 г. правительство обсуждает возможность строительства многопрофильного порта, из которого могли бы отправляться также грузы лесной и лесообрабатывающей промышленности, минеральные удобрения, уголь и прочее сырье. Рассматривается возможность привлечения в порт грузов и конкурирующих компаний:
– нефти с Новопортовского месторождения «Газпрома» на мысе Каменный; в противном случае потребуется строительство порта на расстоянии 400 км южнее Сабетты, а также железнодорожной ветки к нему (до станции Новый Порт от уже проложенной ветки Обская – Бованенково);
– газа с месторождений северо-западной части полуострова Ямал; газ предполагается экспортировать не только по газопроводу Ямал – Европа, но и через глубоководный порт Харасавэй на северо-западе полуострова, строительство которого также обсуждается.
Реализация всех трех конкурирующих проектов (порт Сабетта, Новый Порт и порт Харасавэй) одновременно не только снизит эффективность выделяемых ресурсов, но и сведет на нет положительный эффект от агрегирования финансовых и прочих вложений заинтересованных компаний.
Развитие морской транспортной инфраструктуры следует рассматривать в совокупности с развитием инфраструктуры других видов транспорта; целесообразно создание транспортно-логистического кластера в масштабах целого региона, где морская часть – СМП – центральный, но не единственный компонент.
Увеличение грузооборота и дальнейшее повышение спроса на перевозки по СМП способствует более интенсивному использованию сибирских рек. Для их интеграции в систему СМП необходимо обеспечить судоходные условия на устьевых участках рек и проведение дноуглубительных работ, в том числе на реках, где технически возможен заход судов типа «река – море».
