Россия в глобальной политике. Новые правила игры без правил (сборник) - [120]

В 2010 г. по СМП прошло 4 рейса; в 2012 г. – 46, а в 2013 г. – уже 71. Объем перевозок в 2010 г. составил 111 тыс. т, в 2013 г. – превысил 1,4 млн. т. К 2015 г. поставлена задача довести его до 4 млн. т, а к 2030 г. строятся планы достижения 60–70 млн. т. Большая часть грузов придется на энергоресурсы, особенно с учетом освоения арктического шельфа и развития рынка сжиженного природного газа.

Темпы роста грузопотока будут определяться факторами как эндогенными (эффективностью реализации проектов по строительству СПГ-заводов, обустройству инфраструктуры вдоль трассы и развитию прилегающих регионов, политикой в отношении тарифообразования), так и экзогенными (изменение климата, мировые тенденции в сфере регулирования и обеспечения экологической безопасности, ожидания международных партнеров и их реализация в виде проектов по строительству соответствующих судов и перенаправлению потоков на СМП).

Даже при благоприятном стечении обстоятельств Северный морской путь не превратится в ключевую транзитную магистраль глобального масштаба. Достаточно упомянуть, что перевозки грузов по Суэцкому каналу составили в 2012 г. почти 740 млн. тонн. Это в 10–12 раз больше, чем можно будет требовать от Северного морского пути даже через 20 лет. На настоящий же момент в год по СМП перевозится меньше грузов, чем по Суэцкому каналу в день.

Значение Северного морского пути не в том, чтобы сделать из него новый Суэцкий канал, а в том, чтобы дать импульс развитию обслуживающих производств (преимущественно высокотехнологичных) и прилегающих регионов, а также создать еще одно окно интеграции России в глобальный мир.

Чем хорош СМП

В 2009 г. два теплохода из порта Масан (Корея) с разгрузкой на рейде в Новом Порту (Ямбург) стали первыми судами, совершившими международный рейс по СМП в сопровождении двух атомных ледоколов. Время в пути до выхода из акватории СМП на западной границе составило 21 день.

Северный морской путь позволяет существенно сэкономить время по любому маршруту из Восточной Азии в Северную Европу. При движении из Кобе (Япония) в Мурманск экономия составляет около 19 дней, из Гамбурга (Германия) в Нинбо (Китай) – 6,5 дней. Точность цифр зависит от портов отправки/прибытия, маршрута, по которому обычно идет судно (через Суэцкий канал или в обход мыса Доброй Надежды), а также от условий навигации.

Период безледокольной навигации по СМП составляет в среднем около 50 дней и растет по мере изменения климата. Использование ледоколов позволяет значительно расширить «окно». Однако круглогодично использовать СМП до сих пор могут – даже при ледовой проводке – только суда определенного ледового класса.

Для маршрута Мелкойя (Норвегия) – Йокогама (Япония) за счет экономии на оплате фрахта судна, а также сбережения топлива в расчете на один рейс достигается годовая экономия (при условии трех отправок судна в год) 18–20 млн. долларов (до 21 дня экономии при проходе в одну сторону). Экономия лишь на топливных расходах на рейсе в одну сторону составляет порядка 800 тыс. долларов. Расчеты для маршрута Йокогама (Япония) – Гамбург (Германия) показывают, что в летний период затраты на доставку контейнеров по СМП снижаются на 30–35 % по отношению к стоимости доставки через Суэцкий канал, в зимний период – напротив, повышаются на 25–27 %. Стоимость проводки уменьшается по мере накопления опыта и повышения технологической эффективности. Развитие инфраструктуры также способствовало бы снижению себестоимости.

Конкурентные преимущества Северного морского пути перед альтернативными маршрутами из Северной Европы в Азию – почти нулевые риски пиратских нападений по сравнению с Аденским заливом и Южно-Китайским морем, отсутствие строгих ограничений по габаритам и водоизмещению (хотя для крупных судов маршрут может удлиняться, отклоняясь к северу), а также отсутствие узких мест на фоне перегруженности других маршрутов.

Транзитные возможности Малаккского пролива практически исчерпаны. Рост количества проходящих по нему судов не предвидится из-за естественных ограничений: соединяющий его с Южно-Китайским морем Сингапурский пролив в самом узком месте достигает ширины максимум 2,8 км.

Пропускная способность Суэцкого канала ограничена двумя факторами. Во-первых, у него лишь одна «полоса» для движения – суда ходят в сопровождении, используя обходные каналы; в результате за сутки в обоих направлениях может проследовать лишь до 80 судов. Во-вторых, в зависимости от разных особенностей лимитируются габариты самого судна: максимальное водоизмещение – 240 тыс. т, осадка – 20 м при высоте над водой до 68 м, ширина – 77,5 м. В результате крупные суда вынуждены перед заходом в канал перегружать часть груза на суда администрации Суэцкого канала.

В Панамском канале требования еще строже: осадка не должна превышать 12 м, а водоизмещение – 80 тыс. т. После завершения проекта по углублению канала в 2014–2015 г. значения увеличатся до 18 м и 120 тыс. т.

Для реализации конкурентных преимуществ Северного морского пути нужны дополнительные работы по разведке дна, разработке перспективных маршрутов, обновлению картографической информации. Гидрографические исследования для обеспечения безопасности и эффективности судоходства необходимы в первую очередь вблизи морских портов, а также на устьевых участках рек Обь, Енисей, Хатанга, Колыма, в судоходных проливах и на высокоширотной трассе Северного морского пути, предназначенной для крупнотоннажных танкеров.