Ричард Брэнсон. Фальшивое величие - [124]

Брэнсон снова написал письмо Кэмерону 14 августа. Он жаловался на то, что его игнорирует секретарь кабинета министров, обладавший верховной властью в правительстве и имевший мгновенный доступ к премьер-министру. Брэнсон предлагал отложить окончательное принятие решения до завершения аудиторской проверки. Протест Брэнсона отвергли, и 15 августа FirstGroup была официально объявлена победителем тендера и получила право на эксплуатацию линии Западного побережья.

Решимость Брэнсона лишь возросла. «Думаю, что при нынешней системе вы скоро станете свидетелями того, как Virgin Trains прекратит свою деятельность в Великобритании», – заявил Брэнсон. И объяснил: Virgin не может ждать 13 лет для того, чтобы снова подать заявку. Он словно забыл о том, что сам же отстаивал предоставление прав эксплуатации на более длительные сроки. Брэнсон эмоционально обрушился на FirstGroup, называя ее победу результатом «большой игры» и «безумием». Предупреждения Брэнсона поддержал Боб Кроу, воинственный лидер Британского профсоюза работников транспорта. FirstGroup, говорил Кроу, планирует сократить услуги и питание в поездах. Оба обвинения были безосновательны. Пресс-агенты Virgin без труда устроили появление своего работодателя на радио и телевидении. В эфире Брэнсон призывал Дэвида Кэмерона вмешаться в дело. Брэнсон неоднократно заявлял, что, если передача прав на эксплуатацию будет отложена, он готов управлять тем, что он называл «одной из лучших железнодорожных сетей мира», не получая прибыли. Интервьюер ВВС очень кстати удержался от того, чтобы связать три факта: Брэнсон представал в роли защитника британских налогоплательщиков; пассажиры Virgin, покупавшие в то утро билеты, платили 231 фунт за позднее возвращение в Ливерпуль стандартным классом в переполненном поезде с вонючими туалетами; наконец, Брэнсон говорил с Некера, который был его налоговым убежищем.

В последующих интервью Брэнсон снова критиковал решения, принятые в пользу компаний, которые перебили цену на права эксплуатации линии Восточного побережья и линии Cross-Country. «Мы дважды занимали второе место в тендерах, но компании, занимавшие первое место, сталкивались с финансовыми трудностями». В отношении Arriva это было не так. Новый эксплуатант линии Cross-Country одержал победу в тендере потому, что пассажиры был недовольны услугами Virgin, и в 2013 году Arriva получала довольно высокую прибыль. «Брэнсон запугивает правительство», – отметил один из руководителей FirstGroup, в которой опасались того, что правительство сдастся. «Он пользуется своей репутацией для того, чтобы его услышали».

В начатом Брэнсоном блицкриге пленных не брали. FirstGroup, драматично, с завываниями говорил журналистам Брэнсон, будет получать «возмутительно высокие» прибыли за счет налогоплательщиков! Его потрясение казалось неподдельным. «Мы говорили, что потратим 800 миллионов фунтов стерлингов на новые поезда и модернизацию станций, – продолжал Брэнсон. – FirstGroup сказала, что израсходует 300 миллионов. При расчетах не учли эту разницу в 500 миллионов. Людей, выдвигающих новаторские идеи модернизации путей и поездов, следует поощрять». FirstGroup опровергла приводимые Брэнсоном цифры как «неправильные».

Нервозность в руководстве FirstGroup нарастала. Согласно установленным правительством правилам, условия заявок навсегда засекречивались, однако на свет вышло то, что руководители Virgin, возможно, получали конфиденциальные сведения о заявке FirstGroup от чиновников министерства транспорта. В Virgin отрицали получение утечек информации из министерства, к тому же никаких доказательств этого не существовало, однако подробности предложенных FirstGroup усовершенствований были опубликованы. Через две недели после того как Брэнсон начал наступление, Тони Коллинс, управляющий директор Virgin Trains, выдвинул предложения по улучшению услуг, практически идентичные предложениям FirstGroup. В их числе было и обязательство открыть прямое сообщение между Лондоном и Шрусбери и Блэкпулом, обязательство, которое Virgin нарушила после 1997 года.

FirstGroup начала оказывать сопротивление и дала наводящие указания людям, заинтересованным в тщательном изучении предложений Virgin. Один из доводов FirstGroup заключался в том, что в расчетах, на которых Virgin Trains основывала свою заявку, не было учтено снижение расходов, выполненное способом, который предлагал Рой Макналти в своем докладе правительству. К тому же Virgin не предлагала ни увеличить количество поездов и точек их назначения, ни заменить вагоны первого класса на вагоны стандартного класса с большим количеством мест для пассажиров. Забыл Брэнсон и объяснить то, что дополнительные поезда в Шрусбери и Блэкпул будут пущены лишь в том случае, если правительство даст согласие гарантировать новые субсидии. Симпатии СМИ к Virgin быстро таяли. В газетных редакционных статьях стали критиковать Брэнсона как человека, проигравшего всухую, но сначала выступавшего за конкуренцию, а потом завизжавшего: «Меня ограбили». К хору критиков присоединился Тим О’Тул, старший управляющий FirstGroup. «Видит око, да зуб неймет, – сказал он. – FirstGroup предоставит пассажирам более качественное обслуживание и большие доходы государству». Компания должна была начать эксплуатацию поездов 9 декабря, но управляющему FirstGroup пришлось иметь дело с человеком, который хотел того же самого, что и сам О’Тул, но, к его вящему удивлению, вцепился ему прямо в глотку.