Ричард Брэнсон. Фальшивое величие - [123]

В этой словесной баталии осталась неупомянутой финансовая уязвимость FirstGroup. Компании не удалось распродать крупные инвестиции в Америке. Для восстановления баланса FirstGroup необходимо было получить права на эксплуатацию железной дороги Западного побережья. В противном случае у компании возникала нехватка средств. Как и у остальных эксплуатантов, кредитный рейтинг FirstGroup был низким. Virgin, которая вообще не имела никакого кредитного рейтинга, вела бой с противником, сражавшимся за выживание.

Брэнсон 23 июля написал Терезе Вильерс письмо, копию которого отправил Дэвиду Кэмерону. В этом письме Брэнсон предупреждал: FirstGroup разорится так же, как в 2009 году разорилась компания National Express, прекратившая движение на железной дороге восточного побережья.

Тут Брэнсон вступал на опасную территорию. Компания National Express получила права на эксплуатацию железной дороги восточного побережья в 2006 году, пообещав крупные выплаты государству. Но вследствие экономического кризиса 2008 года число пассажиров на всех линиях сократилось. National Express не могла покрыть непредвиденные убытки и вернула права эксплуатации государству. По мнению Брэнсона, National Express выиграла тендер, умышленно перебив цену, и тот же самый грех теперь совершала FirstGroup. Сходства казались убедительными. Чиновники министерства транспорта доказали свою неспособность оценивать компании, претендовавшие на право эксплуатации линии восточного побережья, и National Express определенно предложила завышенную цену. А в случае с правами на эксплуатацию линии западного побережья Virgin Trains, занявшая в тендере второе место, предлагала цену, лишь ненамного меньше той, которую предложила FirstGroup. Непредвиденные убытки 2008 года должны были бы заставить Virgin тоже отказаться от прав эксплуатации. Это обстоятельство осталось неупомянутым, и в СМИ возобладала версия Брэнсона.

Магнат снова написал Дэвиду Кэмерону 30 июля. FirstGroup, утверждал Брэнсон в этом письме, сможет работать в соответствии со своей заявкой только в том случае, если «радикально снизит качество услуг». Он призывал премьер-министра не утверждать FirstGroup в качестве победителя. В последовавшем шквале писем и телефонных звонков Брэнсон требовал, чтобы правительство предоставило документы, показывающие, почему министерство решило отвергнуть заявку Virgin, которая была лучше заявки FirstGroup. В то время Кэмерон находился на отдыхе, но один из директоров Virgin убедил Эда Ллевеллина, начальника аппарата премьер-министра, побеспокоить премьер-министра. Кэмерон, которого старшие чиновники заверили в надежности процесса, резко отверг протесты Брэнсона.

Кэмерону было неизвестно, что чиновники министерства транспорта, выбравшие победителя тендера, давали ему неверную информацию, основанную на ненадежном разборе процесса принятия решений. У Брэнсона было необычное преимущество. В отличие от правительства руководители Virgin знали правду. Фёрце-Уэддок экстраполировал данные аудиторского заключения и предположил, что величина Субординированного кредита у FirstGroup должна составлять не 200, а по меньшей мере 600 миллионов фунтов стерлингов. Фёрце-Уэддок решил также, что Субординированный кредит у Virgin Trains был слишком мал. Важно отметить, что 10 августа Virgin запросила возможность увидеть новый доклад консультантов, назначенных министерством транспорта. Рассмотрев процесс принятия решений, эти консультанты обнаружили неточности в расчетах. Примечательно, что в то же самое время подчиненные Терезы Вильерс говорили ей, что процесс безупречен. Уместно заметить, что, если бы министерство с самого начала возложило на FirstGroup Субординированный кредит в размере 600 миллионов фунтов стерлингов, у Virgin не было бы ни малейших причин для протестов.

Брэнсон редко воздерживался от нападок на конкурентов, даже в тех случаях, когда его доводы были слабыми. В данном же случае некоторые факты были неопровержимы, и к этим фактам Брэнсон добавил еще один. По его словам, FirstGroup тремя годами ранее досрочно отказалась от прав на эксплуатацию Большой западной железной дороги и уклонилась от уплаты государству 793 миллионов фунтов. Это, утверждал Брэнсон, было доказательством того, что FirstGroup завысила сумму своей заявки на контракт, не имея средств, а потому эта компания ненадежна.

С момента отказа от эксплуатации Большой западной железной дороги FirstGroup действительно оказывала те же самые услуги на основании контракта на управление. Брэнсон обрушился с критикой на плохое соблюдение графика движения поездов и обветшавшие вагоны. Эта критика, в которой были отголоски жалоб пассажиров, усилила симпатии к Virgin в ее противостоянии с правительством. Однако на самом деле ситуация, разумеется, была немного другой.

В 2005 году лейбористское правительство предоставило FirstGroup право на эксплуатацию Большой западной железной дороги с необыкновенной возможностью прервать действие соглашения после истечения семи лет. В 2012 году у FirstGroup были основательные причины воспользоваться положением о прерывании контракта. Рецессия привела к снижению доходов, и пути, шедшие от вокзала Паддингтон, подлежали модернизации и электрификации, как десятью годами ранее было с линией Западного побережья. Перестройке подлежала и станция считывания, ключевой узел управления, что неизбежно должно было вызвать нарушения движения и новое сокращение числа пассажиров. Юридическое расторжение контракта означало, что налогоплательщики были защищены от претензий FirstGroup на получение компенсации. Брэнсон игнорировал это обстоятельство. Его целью было изобразить FirstGroup финансово ненадежной компанией в отличие Virgin Trains, которая была образцом финансовой честности и оказывала современные услуги. Брэнсон игнорировал и плохую инфраструктуру Большой западной железной дороги, идущей от вокзала Паддингтон на запад Англии. После завершения реконструкции Большой западной линии и введения на ней новых поездов качество работы этой дороги стало бы не хуже, чем под управлением Virgin Trains.