Реактивный прорыв Сталина - [35]
Рядом со сборочными стапелями лежали матрасы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким, тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина отодвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток.
Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делали неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы.
Ночные бдения в эти завершающие дни – норма. Заместитель министра авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев и главный конструктор Артем Иванович Микоян делили тяжесть работы вместе со всеми. Аккуратно выбритые, подтянутые, они стремились вникать во все подробности. Почти каждый день, интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, на завод звонил Сталин.
Не все ладится. Конструкторы на ходу вносят поправки. Заместитель министра Дементьев, Микоян и Брунов стараются не упустить ничего. Они несут груз большой ответственности. Дано им много, и спрос велик. Люди валятся с ног и все же, превозмогая усталость, продвигают дело.
Последний день, отведенный для постройки первой реактивной десятки, последние часы. Все меньше и меньше самолетов в сборочном цехе. Скорей! Скорей! Возбуждение достигает предела. Под одной из машин согнулся Дементьев. Не убирается колесо. Схватив напильник, Дементьев подпиливает реборду. Подняли ноги шасси. Попробовали. Колесо на месте…
Подкатили предпоследнюю машину с закапризничавшей было ногой, и вдруг у самой последней отвалился киль. В спешке как следует не закрепили. Скандал! Пробоина в обшивке. Срочно латать!
Киль снова ставят на место. Нервы накалены. Машины двоятся в глазах изнемогающих людей. Но задание выполнено.
Когда последний истребитель выкатился из ворот сборочного цеха, на улице было уже темно. Из репродуктора лился звук кремлевских курантов. Завершался трудный и одновременно радостный день.
Ровно в полночь приехал секретарь обкома. В цехе, где еще недавно все гремело и визжало, – тишина. Начался торжественный митинг…»[185]
Таким образом, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. По мере приемки реактивных истребителей И-300 в Куйбышеве их отправляли в разобранном виде по железной дороге на станцию Раменское. В соответствии с утвержденным графиком самолеты должны были прибыть в ЛИИ в период с 16 по 25 октября, а их облет после сборки состояться с 20 по 28 октября.
Оставшиеся в производстве пять самолетов остались в цехе окончательной сборки ввиду необеспеченности двигателями РД-20 и готовыми изделиями других заводов, в том числе радиоприемниками РСИ-6М, пушками Н-57 (100П) и НС-23 (115П). Однако в итоге от выпуска малой серии истребителей И-300 завод № 1 потерпел только убытки. Если первоначально сметой от 12 сентября отпускная цена за единицу планировалась в 3 000 000 руб., то значительно позже она была пересмотрена и установлена в размере 2 000 000 руб., а затраты на производство 1 машины составили в итоге 2 721 501 руб.[186]
К концу октября в ЛИИ прибыли все 10 истребителей И-300, из них три уже были сданы военпреду, еще три подготовлены к приемке, а остальные самолеты были готовы к полетам. Однако принять участие в ноябрьском воздушном параде им не пришлось, так как он был отменен из-за плохих метеоусловий. Тем не менее по результатам опыта, полученного в процессе подготовки к параду, о технических качествах и наиболее вероятных боевых свойствах принимавших участие в тренировках самолетов были сделаны предварительные выводы.
Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных сил Н.А. Булганин, министр авиационной промышленности М.В. Хруничев и главком ВВС К.А. Вершинин направили лично И.В. Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители И-300 и Як-15. Первый в наибольшей степени отвечал боевым требованиям, особенно в части вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. Второй был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. При значительном сохранении качеств поршневого Як-3 самолет Як-15 в то же время в полете обладал всеми особенностями, присущими реактивному истребителю. Естественно, были и недостатки.
В части истребителя И-300 отмечалось, что самолет сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Если длина разбега на заводских испытаниях в среднем составила 895 м (в отдельных случаях 935 м), то у летчиков строевых частей разбег получался не менее километра. Неудовлетворительная путевая устойчивость[187] вызывала рыскание[188] самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада[189] сильно усложняла расчет на посадку. Самолет также был сложен в технической эксплуатации из-за плохих доступов к агрегатам. К недостаткам истребителя Як-15 были отнесены недостаточная горизонтальная скорость и слабое вооружение (на заводских испытаниях максимальная горизонтальная скорость Як-15 составила 800 км/ч на высоте 5000 м). Также указывалось на очень ограниченный для боевых условий запас горючего, равный 595 кг, что практически могло обеспечить максимальную продолжительность полета одиночным самолетом 40 – 45 мин.
Главной темой книги стала проблема Косова как повод для агрессии сил НАТО против Югославии в 1999 г. Автор показывает картину происходившего на Балканах в конце прошлого века комплексно, обращая внимание также на причины и последствия событий 1999 г. В монографии повествуется об истории возникновения «албанского вопроса» на Балканах, затем анализируется новый виток кризиса в Косове в 1997–1998 гг., ставший предвестником агрессии НАТО против Югославии. Событиям марта — июня 1999 г. посвящена отдельная глава.
«Кругъ просвещенія въ Китае ограниченъ тесными пределами. Онъ объемлетъ только четыре рода Ученыхъ Заведеній, более или менее сложные. Это суть: Училища – часть наиболее сложная, Институты Педагогическій и Астрономическій и Приказъ Ученыхъ, соответствующая Академіямъ Наукъ въ Европе…»Произведение дается в дореформенном алфавите.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Книга Волина «Неизвестная революция» — самая значительная анархистская история Российской революции из всех, публиковавшихся когда-либо на разных языках. Ее автор, как мы видели, являлся непосредственным свидетелем и активным участником описываемых событий. Подобно кропоткинской истории Французской революции, она повествует о том, что Волин именует «неизвестной революцией», то есть о народной социальной революции, отличной от захвата политической власти большевиками. До появления книги Волина эта тема почти не обсуждалась.
Эта книга — история жизни знаменитого полярного исследователя и выдающегося общественного деятеля фритьофа Нансена. В первой части книги читатель найдет рассказ о детских и юношеских годах Нансена, о путешествиях и экспедициях, принесших ему всемирную известность как ученому, об истории любви Евы и Фритьофа, которую они пронесли через всю свою жизнь. Вторая часть посвящена гуманистической деятельности Нансена в период первой мировой войны и последующего десятилетия. Советскому читателю особенно интересно будет узнать о самоотверженной помощи Нансена голодающему Поволжью.В основу книги положены богатейший архивный материал, письма, дневники Нансена.
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день.
XX столетие не зря окрестили «ВЕКОМ АВИАЦИИ» — всего за сто лет она прошла колоссальный путь от первых робких полетов, продолжавшихся считанные минуты, до полного господства в воздухе и статуса новой «Богини войны», а авиаконструкторы стали ее «жрецами». Каким образом произошло это превращение из вспомогательного рода войск в определяющий фактор боевых действий? Какие революции пережила авиация за минувший век, ставший самым кровавым в человеческой истории? Кто побеждает в вековом противостоянии ВВС и ПВО? Что позволяет военно-воздушным силам сохранять господство над полем боя даже в эпоху ЗРК, ядерного оружия и межконтинентальных ракет? И чьи авиаконструкторы внесли наибольший вклад в ожесточенную вековую борьбу за превосходство в воздухе?Прослеживая всю историю боевой авиации от первых «небесных тихоходов» до новейших боевых комплексов пятого поколения, ведущий военный историк определяет скрытые закономерности и возможные альтернативы, главные уроки прошлого и прогнозы на будущее.Книга также выходила под названием «XX век авиации».
Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе.
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.