Реактивные самолеты Люфтваффе - [5]
Самолет Ва-349 представляет собой одноместный моноплан деревянной конструкции с крестообразным оперением. Крыло небольшого размаха, деревянное, с одним неразъемным лонжероном. Оперение по конструкции аналогично крылу. Верхний и нижний кили снабжены рулями. Управление по курсу осуществляется с помощью “элевонов”, установленных на стабилизаторе. Управление “элевонами” производится по радио с земли или обычным способом с помощью колонки управления.
Фюзеляж монокок деревянной конструкции. В носовом отсеке установлена батарея из 33 реактивных снарядов R4M или 24 реактивных снарядов Fohn, калибром 73 мм. Снаряды закрыты прозрачным обтекателем из плексигласа, сбрасываемым в бою.
Кабина летчика защищена двумя бронешпангоутами и снабжена бронестеклом. В отсеке за кабиной размещены баки для горючего. Горючая смесь состоит из компонента Т (80 % перекиси водорода) и компонента С (57 % метанола и 30 % гидрата гидразина). В хвостовой части фюзеляжа находится маршевый ракетный двигатель HWK 109-509А-2, способный развивать в течение 70 секунд тягу 1700 кг, а снаружи по бортам установлены 4 взлетные пороховые ракеты, развивающие тягу на месте в 1100 кг каждая в течение 6 секунд, или 2 взлетные ракеты, развивающие тягу на месте в 2200 кг каждая в течение 12 секунд. Двигатель в комбинации с ракетами развивает начальную тягу, достаточную для набора высоты в 11400 м за 1 минуту.
В конструкции самолета значительный интерес представляет приспособление для повышения эффективности органов управления на больших скоростях полета за счет отклонения струи газов, выходящих из реактивного сопла двигателя. Оно состоит из двух не связанных между собой лопаток, расположенных в струе газов. Лопатки связаны системой тяг с элевонами, расположенными на хвостовом оперении. При отклонении рулей отклоняются также и лопатки, изменяя направление выходящей струи газов, и, следовательно, вызывая появление поперечных реактивных сил.
Схема истребителя-перехватчика Ва-349В-1
Для обеспечения взлета самолета была разработана специальная пусковая установка, состоящая из фермы с тремя направляющими рельсами, по которым должен был скользить самолет. В местах соприкосновения с направляющими концевые обтекатели крыла и нижняя часть киля самолета соответствующим образом усилены. При взлете ферма должна была устанавливаться под углом, близким к 90 градусов. Для облегчения закрепления самолета в направляющих ферма могла устанавливаться параллельно поверхности земли.
Предусматривалась следующая схема боевого использования самолета: в первое время после взлета самолет управляется по радио с земли; примерно за 2 км до цели управление переходит к летчику, который подводит истребитель вплотную к самолету противника и выпускает снаряды.
Так как основным требованием к конструкции этого уникального истребителя-перехватчика были способность вертикального взлета и чрезвычайно высокая скороподъемность, то для удовлетворения этим требованиям было решено сосредоточить все внимание на факторе скороподъемности в ущерб другим качествам, как, например, нагрузке на крыло в обычном полете и при посадке. По существу, проект полностью исключал возможность нормальной посадки, и первоначально даже предполагалось каждый раз жертвовать всем самолетом. В дальнейшем, однако, была предусмотрена возможность для пилота выбрасываться с парашютом после выполнения боевого задания, причем на парашюте же должна была спускаться вся задняя часть фюзеляжа самолета, несущая двигатель.
Тактическая схема боевого использования истребителя-перехватчика Ва-349: 1 — старт, 2 — набор высоты, 3 — запуск снарядов R4M или Fohn, 4 — снижение, 5 — разделение самолета на части, 6 — спуск на парашютах ракетного двигателя и пилота.
Компоновочная схема истребителя-перехватчика Ва-349: 1-контейнер с парашютом, 2-аппаратура двигателя HWK 109-509С- 1,3-сопло двигателя, 4-откидывающаяся часть фонаря кабины, 5-загоповник кресла пилота, 6-бронестекло, 7-прицел, 8-стартовые твердотопливные ракеты «Шмиддинг», 9-крюк для катапульты, 10-металлическая законцовка крыла для рельвовых направляющих катапульты, 11-деревянный набор крыла, 12-топливный бак компонента «Т-штофф», 13-топливный бак компонента «С-штофф», 14-заливная горловина, 15-задняя бронеспинка, 16- кресло пилота, 17-пердняя бронеплита, 18- контейнер для реактивных снарядов, 19-реакгивный снаряд Hs-217 Fohn
Летные испытания “Наттера” были начаты в декабре 1944 г. Первоначально проводились безмоторные исследования управляемости этого самолета, буксируемого бомбардировщиком “Хейнкель-111”, а 14 февраля 1945 г. были проведены первые испытания самолета в свободном полете: “Хейнкель-111” поднял “Наттер” на высоту 5500 м, после чего летчик-испытатель Ханс Цюберт взял управление на себя. Самолет перешел в пологое пикирование, при этом во всем диапазоне скоростей от 200 до 700 км/час его устойчивость в полете и управляемость были достаточно высоки. На высоте 900 м Цюберт привел в действие спасательный комплекс, после чего он сам и части его самолета были успешно доставлены на землю на парашютах.
