Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [61]
Необходимо также коснуться следующего вопроса. Локальные войны выявили как силу, так и слабость советского авиапрома, показав его возможности. Это можно проследить с точки зрения внедрения в производство новой авиатехники, с учетом тенденций, извлеченных из уроков боев. Существует точка зрения, что с самого начала войны в Испании успешное применение отечественных самолетов-истребителей не способствовало новым разработкам, вплоть до появления серьезного противника Bf 109 Е: «Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создавалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили»[511].
В реальности же разработка нового истребителя, призванного заменить И-16, началась с конца лета 1937 года. Вскоре Первое главное управление Наркомата оборонной промышленности (ПГУ НКОП), которое возглавлял С.В. Ильюшин, официально дало Н.Н. Поликарпову разрешение на проектирование новой машины, получившей название И-180. Уже в марте 1938 года эскизный проект был отправлен в ПГУ НКОП и в НИИ ВВС, в апреле был построен макет истребителя. Тогда же Н.Н. Поликарпов ознакомился с конструкцией трофейного Мессершмитта Bf 109 В, что внесло соответствующие коррективы в параметры И-180. Макетная комиссия в протоколе от 20 июня положительно оценила самолет, но при этом отметила: имеются опасения, «что выпуск данного самолета будет лимитироваться выпуском мотора М-88». Эти слова оказались пророческими. Хотя к моменту появления новых немецких модификаций истребителя «Мессершмитт» в Испании советский истребитель уже существовал в металле, начавшиеся в декабре испытания показали ненадежность мотора М-88. А 15 декабря, во время первого же полета И-180 из-за остановки мотора разбился, при этом погиб его испытатель — В.П. Чкалов. Только к сентябрю 1939 года мотор удалось довести. Впоследствии его выпуск приостанавливался, и только в декабре 1940 года, после проведения повторных государственных испытаний, полномасштабное производство М-88 было наконец развернуто. Но к этому моменту И-180 в производственных планах уже не значился[512]. Таким образом, объективный фактор — слабость отечественного моторостроения — не позволил своевременно начать модернизацию отечественной истребительной авиации.
То же самое, в частности, можно сказать и о трудностях внедрения в производство в СССР транспортных самолетов, которые немцы широко применяли в Испании. Так, в Германии уже с 1936 года ежегодно выпускались сотни «Юнкерс-52», а Советский Союз, с трудом внедрявший в серию американский «Дуглас», даже в 1941 году не смог приблизиться к немецкому темпу производства транспортной авиации[513]. В данном случае проблема заключалась не в нежелании внедрения подобной техники в СССР, а в объективных слабостях советского авиапрома.
Для сравнения рассмотрим ситуацию с созданием нового истребителя, сложившуюся в Германии. Когда в 1938 году из Испании в Германию был доставлен трофейный И-16, его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова оказался отнюдь не легкой добычей даже для новейшего истребителя Bf 109Е. В связи с этим известный аэродинамик и конструктор фирмы «Арадо» Козин сделал вывод о необходимости разработки самолета такого же класса, но выполненного по немецким технологиям. «Арадо» разработала соответствующий проект. В том же году к созданию такого самолета приступила и группа конструкторов фирмы «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ» под руководством Курта Танка. Оба проекта были похожи из-за сходства конструкторских школ. Впоследствии Министерство авиации выбрало проект фирмы «Фокке-Вульф», ставший родоначальником одного из самых известных и распространенных германских истребителей Второй мировой войны — ФВ-190. Опытный образец нового самолета был готов весной 1939 года, как раз к концу испанской войны, а с середины 1940 года по личной инициативе Германа Геринга в срочном порядке стали осуществляться мероприятия по подготовке к массовому производству этой машины[514].
В Советском Союзе наблюдался прямо противоположный процесс: среди трех истребителей новых типов, запущенных в серию, не было ни одного с двигателем воздушного охлаждения. Если в Германии наряду с массовым истребителем, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения, разрабатывался и готовился к серийному производству истребитель с двигателем воздушного охлаждения, то в Советском Союзе сам тип истребителей с двигателем воздушного охлаждения просто перестал существовать.
Рассмотрим краткую историю германского авиаэкспорта. Пик довоенного германского авиаэкспорта пришелся на 1939 год, когда Германия отправила заказчикам в 22 странах не менее 560 самолетов всех типов[515].
В следующем году число зарубежных заказчиков сократилось вдвое — до 11 стран, включая СССР, а объем заказов вырос до 1104 машин. При рассмотрении ассортимента заказов обращает на себя внимание тот факт, что процент боевых машин составлял около трети от их общего объема, включая 131 Мессершмитт-109, 128 Юнкерс-87, 60 Дорнье-17, 40 Хе-111, 23 Ю-88, 5 Мессершмитт-110. В первую пятерку заказчиков, на которых приходилось 77 % предполагаемого экспорта (каждый из них заказал более 100 самолетов), входили Югославия, Швеция, Венгрия, Испания и Италия. На первом месте находилась Югославия, однако львиную долю ее заказов — 250 самолетов из 390 — составляли учебные самолеты «Бюккер». Та же самая ситуация была и со вторым крупным заказчиком — Швецией: из 131 заказанного самолета 100 составляли учебные машины «Клемм». Кризис с производством и потери люфтваффе в 1940 году привели к тому, что заказ Югославии был выполнен не полностью, а Венгрия и Испания практически не получили в том году боевых германских самолетов. Даже Италия — главный союзник Германии в Европе — получила до конца 1940 года лишь 58 пикировщиков Юнкерс-87 из 100 заказанных
