Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [52]
Но всего лишь неделю спустя, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/117—ОП от 9 октября 1940 года «О самолете И-301», в частности, предписывалось во изменение постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 2 октября 1940 года о постановке на серийное производство на заводе № 23 самолета И-26 поставить серийное производство самолетов И-301 на заводе № 23 с дальностью полета в 1000 км на 0,9 максимальной скорости[425].
В декабре для ленинградских авиапредприятий №№ 23, 47, 380, 381, 387 была составлена программа выпуска продукции на следующий, 1941 год, согласно которой предполагалось изготовить 4260 самолетов шести типов (см. Таблицу 8 раздела «Приложения»), однако и она не была окончательной. Так, решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 12 февраля 1941 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О снятии с производства самолета Як-4 и постановлении на производство Ил-2 на заводе № 380»[426].
Что же касается итогов производства 1940 года, то они отражены в Таблице 6 раздела «Приложения». Из нее следует, что в Ленинграде по-прежнему производилась основная часть небоевых самолетов СССР, но доля учебных машин «ленинградской генерации» составила чуть более 10 % от общего числа произведенных в стране самолетов всех типов, что означало двукратное относительное снижение по сравнению с аналогичным соотношением 1939 года. В абсолютных цифрах тогда в Ленинграде было изготовлено больше учебных машин, чем в 1940 году предприятия всей страны выпустили небоевых самолетов всех типов. Это отражало общие тенденции перестройки авиапрома и означало, что резкий рост военной авиации происходит за счет снижения выпуска всех прочих категорий самолетов, в том числе и за счет недополучения учебных машин. Так, в Материалах по годовому отчету 6-го Управления ГУ ВВС КА за 1940 год сообщалось, что завод № 23 выполнил за первое полугодие программу по С-2, У-2, УТ-2, но позже ситуация изменилась: «Во втором полугодии заказа на поставку 800 самолетов У-2 завод не принял, мотивируя тем, что НКАП дал указание заводу переключиться на изготовление самолета И-301. По этой же причине завод недовыполнил годовую программу по С-2 и УТ-2»[427].
Впрочем, те же тенденции проявлялись и в Германии. Если в «Плане поставок № 15», принятом 1 сентября 1939 года, производство учебных машин составляло 22 %, то в «Поправке к плану 19/2 Б», принятой 15 марта 1941 года, удельный вес их снизился до 9 %. Таким образом, всего за полтора года запланированный удельный вес учебных самолетов в производстве снизился в 2,5 раза. Тем самым создавались предпосылки для обострения проблемы обучения нового пополнения для люфтваффе и снижения его уровня подготовки[428].
Согласно подсчетам А.Н. Щербы, в начале 1939 года в Ленинграде работало два авиазавода, подведомственных НКАП, а к началу Великой Отечественной войны в городе было развернуто уже 14 заводов НКАП, включая собственно самолетостроительные и авиаремонтные (без учета кооперировавших с ними предприятий и спеццехов других наркоматов, занимавшихся выпуском отдельных деталей, приборов и механизмов для авиапрома)[429]. Подводя итоги предвоенной перестройки и расширения ленинградского авиапрома, можно отметить, что даже в существовавших планах не предусматривался крупномасштабный выпуск самолетов нового поколения в первом полугодии 1941 года, то есть к реально начавшимся боевым действиям, а практические результаты оказались еще более скромными (см. Таблицу 9 раздела «Приложения»). До начала войны заводами №№ 380 и 381 не было сдано ни одного штурмовика Ил-2, а выпуск самолета ЛаГГ-3 составил неполных три десятка. За первое полугодие 1941 года на авиамоторном заводе № 234 удалось собрать 71 двигатель М-105 и его модификаций[430]. Примечательно, что, согласно пункту 17 протокола последнего предвоенного совещания заместителей наркома авиационной промышленности от 16 июня 1941 года, первым в повестке дня очередного заседания Коллегии, намеченного на 23 июня 1941 года, был вопрос «Работа заводов № 380 и № 381 по подготовке производства к выпуску самолетов Ил-2». В числе докладчиков значились Ленкин, Филимончук, Жуков[431].
После нападения Германии практически сразу же началась подготовка к эвакуации самолетостроительных ленинградских предприятий, и главный их вклад в оборону страны заключался в выпуске в первом полугодии около 1000 учебных машин «старых» конструкций.
Значительный объем важной информации о предполагаемой работе авиапрома и взаимодействующих с ним различных наркоматов и иных ведомств содержится в совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/139-ОП от 7 декабря 1940 года[432].
В пункте II «По материальному обеспечению», в частности, излагалась следующая информация. Нарком черной металлургии И.Т. Тевосян обязывался поставить заводам НКАП в 1941 году спецстали — 42 тысячи тонн, авиапоковок — 28 тысяч тонн, тонкостенных труб — 11 тысяч метров и другую продукцию[433].
Нарком цветной металлургии Ломако П.Ф. обязывался поставить для НКАП в 1941 году алюминия первичного — 73 тысячи тонн, меди — 5950 тонн, цинка — 2200 тонн, свинца — 3200 тонн, красной меди — 2300 тонн, металлический кобальт на уровне бельгийского стандарта — 100 тонн, «обеспечить в 1941 году Наркомхимпром СССР алюминиевым порошком соответствующего размола, необходимым для изготовления лаковых покрытий, потребных Наркомавиапрому»
