Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [49]
Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. Так, 28 октября 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об образовании производства боевых самолетов в Эстонской, Латвийской и Литовской союзных республиках». Согласно ему, в Эстонской ССР (Таллине) предписывалось наладить выпуск самолета И-301, в Тарту — наладить выпуск авиаприборов; в Латвийской ССР (Риге) и в Литовской ССР (Каунасе) — наладить выпуск самолета УТИ-26. Для решения поставленных задач задействовались следующие предприятия: в Эстонской ССР — фанерно-мебельная фабрика «Лютер», законсервированный завод «Двигатель», авторемонтный, механический и литейный цеха предприятия «Иль-Марине», авиационные мастерские с аэродромом, телефонная фабрика в Тарту; в Латвийской ССР — новый Рижский городской автобусный гараж, производственные корпуса бывшего акционерного общества «Проводник»; в Литовской ССР — авиационные мастерские в Каунасе с аэродромом, метизный завод «Тильманс»[392].
Подобных примеров можно привести множество. Одним из самых необычных способов налаживания авиапроизводства автор данной монографии считает решение Политбюро ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года, утвердившее совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации опытного завода герметических кабин и реактивных двигателей Наркомавиапрома». Завод решено было создать… «на базе здания дома инвалидов-хроников им. Радищева в г. Москве»! Постановлением предписывалось освободить его к 15 мая 1941 года, а 200 инвалидов перевести в другие дома[393].
Отметим еще одно обстоятельство. Так как к началу 1950-х годов основные авиазаводы располагались в европейской части СССР, было принято решение развивать строительство заводов-дублеров в его азиатской части[394]. Но осуществляемое в ходе резкого расширения мощностей авиапрома в 1940 году переподчинение НКАПу ряда предприятий других отраслей сорвало эти планы, поскольку европейская часть СССР была более «индустриализирована». Подобная ситуация также отягощалась решениями о строительстве в западных районах СССР. Например, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/99—ОП от 8 октября 1940 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов на Украине», которое предусматривало строительство заводов в Киеве, Харькове, Днепропетровске. Помимо этого к производству также привлекались Запорожье и Полтава[395]. В том же месяце решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/240—ОП от 17 октября 1940 года было утверждено аналогичное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов в Белоруссии». Оно, в частности, касалось постройки новых самолетостроительных и моторостроительных заводов в Минске и Могилеве[396]. Согласно «Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП», принятому 21 марта 1941 года, в западных районах страны только в стадии пуска, в частности, находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове из состава бомбардировочного главка и № 165 в Днепропетровске из состава истребительного главка (не считая заводов в Прибалтике и в Ленинграде)[397]. Довольно скоро все они оказались в зоне боевых действий. Очень точно оценила сложившуюся ситуацию директор РГАЭ Е.А. Тюрина: «Военные специалисты еще в 1920-е годы обращали внимание на неправильное геостратегическое размещение военных заводов и указывали на необходимость их перемещения на Восток, но новые и реконструированные в ходе предвоенных пятилеток заводы по-прежнему концентрировались по линии Ленинград — Москва — Тула — Брянск — Харьков — Днепропетровск. Последствия этой непродуманной политики оказались катастрофическими: летом 1941 года свыше 80 % всех предприятий оборонной промышленности, в том числе 94 % авиационных заводов, оказалось в зоне боевых действий или в прифронтовых зонах»[398].
Тенденции развития отечественной авиапромышленности в предвоенный период можно изучить на примере группы ленинградских авиапредприятий, тем более что многие детали этого вопроса, к которому обращались отечественные исследователи, требуют серьезных дополнений. Можно отследить четкую линию на форсирование авиапроизводства и расширение числа новых авиапредприятий, особенно со второй половины 1940 года; колебания с определением ассортимента планирующихся к выпуску моделей и их количества; противоречивость попыток одновременного увеличения pocra производства выпускавшихся ранее моделей и запуска в серию самолетов новых типов; расширение выпуска боевых машин ценой снижения выпуска учебно-тренировочных; проблемы с переходом на выпуск новой авиатехники.
Следует отметить, что авиапредприятия Ленинграда занимали важное место в структуре НКАП. Обращает на себя внимание тот факт, что в год начала Второй мировой войны на их долю пришлась почти четверть всего советского авиапроизводства или 251 транспортный и 2295 учебных самолета из общего числа в более чем 10 тысяч машин
