Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [41]

28. А Lotnictwo Armii Czerwonej w wojne sowiecko-polskiej jesienia 1939 roku // Przeglad Sil Powietrznych. Miesiecznik wydawany przez Dowodztwo Sil Powietrznych. № 9. Wrzesien 2006. LXXVII. S. 79–98.(2,0 п.л.).

29. Степанов АС. Германская авиация накануне Великой Отечественной войны: оценки и реальность // Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 23–25 апреля 2005 г.]. СПб., 2006. С. 287–291. (0,4 п.л.).

30. Степанов А.С. Проблемы обеспечения топливом военной авиации СССР накануне Великой Отечественной войны // Наука и культура России: Материалы IV Международной научно-практической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2007 г. Часть I. Самара, 2007. С. 6–8 (0,3 п.л.).

31. Степанов А.С. Об итогах применения советской авиации в войне с Польшей 1939 г. // Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 19–21 апреля 2007 г.]. СПб., 2007. С. 60–63. (0,3 п.л.).

32. Степанов А.С. К вопросу о «новом поколении» боевых самолетов СССР накануне Великой Отечественной войны // Философско-методологические проблемы науки и техники: межвузовский сборник научных трудов. Вып. 7 / Под общ. ред. Н.И. Грибанова. Самара, 2008. С. 73–76. (0,4 п.л.).

Часть I Развитие промышленной и научно-технической базы советской авиации в 1938 году — первой половине 1941 года

Глава 1. Советский авиапром — гордость отечественной военной экономики

В данной главе будет рассмотрена структура управления авиапроизводством в СССР, которая на протяжении 1930-х годов постоянно менялась и окончательно оформилась незадолго до начала Великой Отечественной войны, изменения в ее руководящем составе, взаимодействие авиапромышленности с другими ведомствами тенденции наращивания авиавыпуска и существовавшие при этом проблемы, дебют советской авиатехники за рубежом и значение экспортных поставок, а также сравнение основных показателей работы советского и германского авиапромышленного комплексов в начале Второй мировой войны

С созданием в январе 1932 года Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении (ГВМУ) НКТП. В состав ГВМУ входило и Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВОА). В 1934 году ВОА (с 7 декабря того же года преобразованное в Главное управление авиационной промышленности — ГУАП) из ГВМУ было переподчинено непосредственно НКТП. Таким образом, авиапромьппленность перешла из ведомства военного в ведомство экономическое. В 1936 году ГУАП занимало одно из центральных мест в военной промышленности, входившей в систему НКТП. В его подчинении находилось 24 предприятия. Крупнейшим трестом ГУАП бьи самолетостроительный, а вторым по количеству предприятий — моторный[321].

В декабре 1936 года из состава Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР выделяется самостоятельная отрасль — оборонная, с созданием Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП). Первоначально его руководителем был М.Л. Рухимович, а 15 октября 1937 года НКОП возглавил М.М. Каганович[322].

Во исполнение Указа Президиума ВС СССР от 11 января 1939 года «О разделении Народного Комиссариата Оборонной Промышленности СССР», из его состава выделились наркоматы авиационной промышленности (НКАП), боеприпасов (НКБ), судостроения (НКС) и вооружений (НКВ).

Согласно документу от 4 января 1939 года, подготовленному М.М. Кагановичем для ЦК ВКП(б) и СНК СССР, к началу 1939 года авиастроительная отрасль была явным лидером среди четырех отраслей бывшего НКОПа (см. Таблицу 2). Уступая промышленности боеприпасов по численности персонала, она явно опережала ее по стоимости валовой продукции[323].

Согласно Постановлению СНК СССР № 4С от 21 января 1939 года, к НКАПу отошли 1-е, 5-е, 10-е и 18-е Главные управления бывшего НКОП, которые обеспечивали производство самолетов, авиамоторов и авиаприборов с входящими в них предприятиями, трестами и конторами; строительные тресты №№ 18, 20, 30, 31, Оргоборонпром, Остехуправление; проектные институты №№ 1, 5, 10; Московский, Казанский, Харьковский, Рыбинский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт им. Куйбышева, Московский филиал Ленпромакадемии, Московский Авиационный Институт повышения квалификации ИТР и хозяйственников; техникумов — 15 (Московские авиационный, авиационный при заводе № 24 и машиностроительный им. Орджоникидзе, Горьковский и Воронежский электро-радио, Владимирский механический и др.); рабфаков — 2 (Московский авиационный и Пермский индустриальный); массовая сеть — 99 точек (ФЗУ и др.); техническая пропаганда в составе Постоянной авиационной выставки, Ленинградской авиационной выставки, Ленинградской радиовыставки, Кабинета обмена опытом по новой технике[324].

С одной стороны, подобное внимание советского военно-политического руководства к военной промышленности вообще, а к авиационной сфере в частности, могло быть мотивировано внешнеполитическими событиями, резко актуализировавшими производство военной продукции. «Не исключено, что главной причиной, побудившей советское руководство в начале 1939 года разделить Наркомат оборонной промышленности СССР на четыре специализированных военно-промышленных наркомата, явилось стремление административными методами внедрить в военно-промышленные производства принципы кооперации и специализации, установить более жесткий оперативный контроль за состоянием технологического процесса и, соответственно, графиками мобилизационного развертывания», — считал Н.С. Симонов, специализировавшийся на развитии ВПК СССР в 1920-х — 1950-х годах