Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны - [51]

В Батуми есть небольшой защищенный от волн участок порта, предназначенный главным образом для приема нефти танкерами, а остальная часть порта защищена от волнения слабо. В военное время в порту, кроме танкеров, стояло много кораблей и вспомогательных судов, так что места для работ по размагничиванию кораблей не оставалось. Проведению работ на внешнем рейде, где были большие глубины и отсутствовали сильные течения, в зимнее время часто мешали штормы, а еще чаще мертвая зыбь. Она возникала не только от шторма в этом районе, но и от шторма, прошедшего в стороне. Мертвую зыбь местные моряки называли «тягуном», что в наибольшей степени отражало ее характер и особенности. Волны достигали больших размеров, и море не утихало даже в полный штиль, иногда по нескольку дней. Такое явление характерно для района Батуми, в других местах Черного моря ничего подобного не наблюдалось.

К началу 1944 г. па большинстве эскадренных миноносцев, сторожевых кораблей и БТЩ защитные желоба кабелей размагничивающих устройств, проложенные по верхней палубе, оказались настолько коррозированными, что их необходимо было заменять. Однако замена производилась очень медленно из-за отсутствия железа.

Флагманским инженером-механиком эскадры ЧФ для борьбы с коррозией защитных желобов было дано указание на всех крейсерах каждые три месяца вскрывать желоба и окрашивать их снаружи и внутри суриком. Я считал, что это на первый взгляд благое мероприятие принесет вреда больше, чем пользы, из-за того что при недостаточно аккуратном обращении желоба могут быть повреждены. Это уже случалось на кораблях, где проводились «самодеятельные» мероприятия. В результате принятых мер все же удалось добиться, чтобы эти работы проводились под присмотром службы размагничивания.

В Новороссийске готовилась к открытию КИМС-4. Аппаратура для нее была разработана и изготовлена сотрудниками Института теоретической геофизики АН СССР Г. М. Ивановым и Г. В. Грошевым под руководством профессора А. Г. Калашникова. Однако оборудование стенда для измерения магнитных полей кораблей при прохождении над петлей и использовании фотографической записи интегрального потока с помощью флюксметра задерживалось из-за отсутствия пермаллоя. Предполагалось оборудовать эту петлю на одном из стендов КИМС-4, чтобы можно было сравнивать между собой данные измерений по магнитному потоку и показания локальных датчиков КИМС.

В протоколах СБР-30 по безобмоточному размагничиванию кораблей за вторую половину марта были замечены отступления от правил, например не измерялись магнитные поля поперечной курсовой разности. В связи с этим в Темрюк для оказания помощи был срочно командирован старший инженер Отделения размагничивания кораблей М. А. Оболенский. Как выяснилось позже, в это время начальник СБР-30 М. П. Горяев находился в командировке, а заменявший его старший инженер Никифоров не был знаком с последними правилами, поскольку инструкции по размагничиванию кораблей в связи с ремонтными работали на СБР-30 хранились в Керченском ОВРе.

В то время ни в Ейске, ни в других портах Азовского моря не было подходящих генераторов постоянного тока, а аккумуляторную батарею СБР-30 необходимо было заряжать. Во время моего пребывания в Ейске в декабре 1943 г. мы с М. П. Горяевым решили, исходя из прежнего моего опыта, подзаряжать ее ежедневно малыми токами от 4-киловаттного генератора. При режиме частых подзарядок плотность электролита у всех элементов выравнивается и от батареи можно питать внутренние потребители энергии корабля.

Весной, когда СБР-30 начала активно размагничивать малые корабли, в том числе и бронекатера, емкость батареи стала постепенно снижаться, и в мае-июне от нее можно было получить ток всего лишь 2500 А. Необходимо было ускорить замену аккумуляторной батареи и зарядового агрегата. Это было сделано в июле[95].

Много работ по размагничиванию пришлось проводить и на судах, принадлежащих НК МФ. Так, старшим инженером отделения А. И. Боровиковым было измерено с временными обмотками магнитное поле транспорта «А. Серов» и выполнены расчеты размагничивающего устройства. На теплоходах «А. Серов», «Березина» и танкере «Совнефть» водоизмещением 17 500 т курсовые батоксовые обмотки, которые было трудно монтировать из-за выступающих внутрь судна шпангоутов, не применялись. На них устанавливали лишь основную и курсовые горизонтальные обмотки и прокладывали кабели по верхней палубе.

В процессе выполнения работ по размагничиванию кораблей возникали самые разнообразные вопросы, которые необходимо было решать незамедлительно. Например, СБР-1, находившаяся в Туапсе, запрашивала об особенностях размагничивания танкеров, перевозящих бензин и другие горюче-смазочные материалы. Ей было сообщено, что в этом случае безобмоточное размагничивание необходимо производить после откачки бензина, «щелочения» и вентиляции танков, однако при неблагоприятных обстоятельствах, когда танки уже заполнены бензином, лучшим вариантом надо признать проведение размагничивания с доверху заполненными и герметически закрытыми танками, а не с пустыми (но с парами бензина).