Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам - [9]
Однако через год жестокой трудовой школы я стал полноправным членом рабочего коллектива, членом профсоюза и доказал, что вполне могу себя прокормить.
Вскоре меня начали агитировать товарищи по былым мальчишеским походам. Их родители бросили работу на текстильной фабрике, организовали лодочную переправу через Москву-реку и теперь работали на Филях на заводе № 22. Туда же они устроили и своих сыновей. Мне была обещана протекция.
Я все чаще с тоской заглядывался на противоположный берег.
Там, на заводском аэродроме, вдоль опушки леса выставлялись в ряд новые двухмоторные бомбардировщики — ТБ-1. Осенью 1929 года на таком самолете, названном «Страна Советов», был выполнен перелет Москва — Нью-Йорк. За этим перелетом с большим волнением следила вся страна. Имена летчиков С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, штурмана Б.Ф. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева с августа по октябрь регулярно появлялись в газетах.
Осенью 1930 года я, получив от кирпичного начальства вдогонку звание «летуна», ушел с силикатного завода и был принят на завод № 22 имени десятилетия Октября.
ЗАВОД №22
На двадцать втором заводе я проработал восемь лет. В августе 1930 года я был принят на работу в электроцех отдела оборудования (ОБО) — электромонтером 4-го разряда. В августе 1938 года я занимал должность начальника конструкторской бригады «спецоборудования и вооружения самолетов». По тем временам это была высокая инженерная должность, но диплома о высшем образовании я еще не имел и поэтому в сентябре уволился для окончания института.
Четыре курса Московского энергетического института я одолел без отрыва от производства. Последний — пятый — курс требовал ежедневных посещений.
Директору завода Борису Николаевичу Тарасовичу я обещал через год вернуться и сделать дипломную работу по перспективной тематике — новому скоростному пикирующему бомбардировщику. Мне была гарантирована работа в заводском КБ с существенным повышением оклада и даже обещана квартира. Однако через год на завод № 22 я не вернулся.
Только через тридцать лет я прошел через ту же проходную на территорию, бывшую некогда заводом № 22. Теперь здесь был завод имени М.В. Хруничева — ЗИХ. С тех пор уже по делам космическим мне приходилось часто бывать на ЗИХе и каждый раз я вспоминал свою юность.
Теперь все по порядку. Начну с истории завода.
Авиационный завод на Филях ведет свою родословную с 1923 года. Все начиналось с затерявшихся в лесном массиве недостроенных корпусов Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В 1923 году эти корпуса начала осваивать фирма «Юнкерс».
В те годы немецкая фирма «Юнкерс» была единственной в мире, которая освоила технологию строительства цельнометаллических самолетов.
В 1926 году Советское правительство расторгло концессионный контракт с немцами. Перед оставшимися на заводе немногочисленными советскими специалистами была поставлена задача использовать немецкий опыт и освоить серийное производство разработанных Андреем Николаевичем Туполевым первых отечественных цельнометаллических самолетов. Это были двухместные разведчики АНТ-3 (Р-3) и истребители АНТ-5 (И-4).
Первый директор завода Федор Малахов с трудом набрал группу из 40 конструкторов и технологов, которые начали переделывать под серию чертежи туполевских самолетов.
Оборудование и корпуса завода были в плачевном состоянии. С наступлением холодов прямо в цехах рабочие разводили костры, чтобы обогреваться, — отопление еще не работало. Рабочие жили в окрестных деревнях, москвичи приезжали на работу по железной дороге и от станции вышагивали километры по грязи.
Сорокачетырехлетний, богатырского сложения, русоволосый директор Малахов сплотил коллектив под лозунгом «Трудовой народ, строй воздушный флот!» Было решено построить на Филях авиазавод-гигант. Завод вошел в подчинение наркомвоенмора Ворошилова, получил № 22 и наименование «имени десятилетия Октября». С большим размахом развернулось строительство новых корпусов, ангаров, бараков-общежитий и многоэтажных жилых домов.
Летом 1928 года с заводского аэродрома вместо «юнкерсов» начали взлетать туполевские Р-3 и И-4. Их облетывали первые заводские летчики-испытатели Моисеев и Лозовский.
В 1928 году конструкторское бюро завода, именовавшееся КОСТР, стало выпускать для серийного производства чертежи самолета ТБ-1 (АНТ-4). На заводе опытных конструкций ЦАГИ их было построено всего два экземпляра.
ТБ— 1 был в то время лучшим в мире цельнометаллическим тяжелым двухмоторным самолетом-бомбардировщиком. Его схема свободнонесущего моноплана с низким расположением крыла стала в дальнейшем основой для развития дальних тяжелых бомбардировщиков, причем не только в СССР. Инженеры фирмы «Боинг» не скрывают, что их первые «летающие крепости» и «сверхкрепости» ведут свою родословную от схемы ТБ-1. Американцы впервые увидели ТБ-1 -самолет «Страна Советов» 30 октября 1929 года в Нью-Йорке.
Я видел этот самолет, когда он в 1930 году вернулся из США для ремонта на завод. Серебристая поверхность дюралевой обшивки сплошь была испещрена автографами восторженных американцев. Мне запомнилась одна из надписей на русском: «Я, русский, царский жандарм, восхищен подвигом своего народа». Подпись неразборчива. ТБ-1 строился на 22-м заводе серийно до начала 1932 года и состоял на вооружении до 1936 года.
В предлагаемой читателю книге (1-е изд. 1994 г.) описаны первые годы становления ракетно-космической отрасли, приведены малоизвестные факты: о соревновании с английскими и американскими специалистами по захвату научно-технических разработок гитлеровской Германии, о трудностях создания первых баллистических ракет, о походе с С.П. Королевым на подводной лодке и многое другое. Б.Е. Черток – видный ученый и конструктор, один из ближайших сотрудников С.П. Королева. Ему довелось работать и общаться с выдающимися учеными, творцами и организаторами мощнейшей ракетно-космической науки и промышленности.
Четвертая книга воспоминаний видного ученого и конструктора Б.Е. Чертока (первая книга вышла в издательстве «Машиностроение» в 1994 г., вторая — в 1996 г., третья — в 1997 г., переизданы в 1999 г.) посвящена напряженному периоду работы над пилотируемой лунной программой.Детальный рассказ сопровождается размышлениями о том, почему «лунную гонку» выиграли американцы. Книга содержит описание событий, связанных и с другими ракетно-космическиии проектами 1960-х — 1970-х годов.Книга адресована широкому кругу читателей.
Третья книга (1-ое издание 1997г.) воспоминаний видного ученого и конструктора Б.Е. Чертока (первая книга вышла в издательстве «Машиностроение» в 1994 г., вторая — в 1996 г., третья — в 1997 г., переизданы в 1999 г.) продолжит увлекательное повествование о создании стратегических ракет, о той зыбкой грани между миром и войной на которой оказалось человечество в период Карибского кризиса, о пилотируемых полетах от Г.С. Титова до В.М. Комарова, о сложнейших коллизиях освоения космического пространства автоматическим аппаратамиБорьба различных технических идей, описание трагической кончины С.П.
В этой книге говорится об Исконной Вере и Стари у Южных Славян. Исследование, которое мы провели, не основывается на песнях, преданиях и обрядах, сохранившихся до сих пор, ни даже на письменных летописях. Главная особенность научного подхода, примененного в этой книге, это его опора на образные представления, которые у Южных Славян, совместно со многими другими народами, возникли со временем.
Это первая и, к сожалению, пока единственная книга в нашей философской литературе, специально посвященная обману – столь повсеместному явлению, пронизывающему все поры нашей личной и общественной жизни. Фундаментальная ценность правды понятна каждому. Но представьте себе, что произошло бы в жизни людей, в политике, экономике и т.п., если бы вдруг все люди перестали обманывать, говорили только правду? Автор ставил своей целью: рассмотреть и по возможности упорядочить чрезвычайно многообразные проявления обмана, осмыслить такие феномены как добродетельный обман, полу-правда, самообман, опираясь на философские, психологические, исторические материалы и произведения художественной литературы.
Книга представляет собой один из первых в отечественной научной литературе опытов междисциплинарного подхода к проблематике искусственного интеллекта. В ней рассматриваются философские, методологические, общетеоретические и социокультурные аспекты данной проблематики, обсуждаются актуальные задачи моделирования искусственного интеллекта в связи с рядом логических и математических вопросов и под углом соотношения искусственного интеллекта с естественным и современных разработок проблемы "сознание и мозг".
Никогда не уйдет в прошлое интерес к познанию происхождения и последующей эволюции уникального человеческого вида. От древесной обезьяны до человека разумного — дистанция огромного размера. В настоящем издании она заполняется известными и новейшими материалами по истории антропологических знаний о движущих силах и закономерностях развития семейства гоминид, адаптивном полиморфизме вида гомо сапиенса, его расовой структуре, перспективах развития.
Технологии захватывают мир, и грани между естественным и рукотворным становятся все тоньше. Возможно, через пару десятилетий мы сможем искать информацию в интернете, лишь подумав об этом, – и жить многие сотни лет, искусственно обновляя своё тело. А если так случится – то что будет с человечеством? Что, если технологии избавят нас от необходимости работать, от старения и болезней? Всемирно признанный футуролог Герд Леонгард размышляет, как изменится мир вокруг нас и мы сами. В основу этой книги легло множество фактов и исследований, с помощью которых автор предсказывает будущее человечества.
В монографии исследуются эволюция капиталистического отчуждения труда в течение последних ста лет, возникновение новых форм отчуждения, влияние растущего отчуждения на развитие образования, науки, культуры, личности. Исследование основывается на материалах философских, социологических и исторических работ.