Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам - [19]
В августе того же 1933 года впервые стали праздновать День авиации. Этот праздник в полную меру использовался для воодушевления молодежи на новые производственные подвиги. На всех массовых мероприятиях мы говорили, что Страна Советов должна иметь самолеты, которые будут летать «выше всех, быстрее всех и дальше всех». Завод № 22 — лучший завод авиационной промышленности — несет прямую ответственность за выполнение этой задачи.
Завод переживал период подъема. Выезжая на районные и общемосковские слеты и конференции, мы всегда чувствовали особо уважительное отношение к делегатам завода № 22. Постоянная целенаправленная пропаганда делала свое дело. Пришедшие к партийному, руководству в основных цехах новые секретари организаций, это были люди Миткевич, создавали атмосферу единства и постоянного трудового праздничного подъема.
В этот период Горбунов и Миткевич пользовались заслуженным авторитетом. Для нас, комсомольцев, это были учителя-кумиры — образцы для списывания жизни.
Совершенно неожиданно эти кумиры сами нанесли удар по собственному авторитету. Вначале поползли шепотом передаваемые слухи об интимной близости директора и парторга ЦК. В комсомольских кругах авторитет и культ Горбунова были столь велики, что первой была реакция: «Чепуха, сплетни, не может быть. У Горбунова молодая красивая жена, его друг еще по комсомольской работе в Зарайске. Миткевич не столько женщина, сколько партийный комиссар с большим дореволюционным стажем. Она на 14 лет старше.
Если он сходит с ума, то у нее должно хватить воли и здравого смысла, чтобы не давать повода для всяких пересудов».
Но сплетни и слухи подтвердились. Горбунов оставил жене квартиру в заводском поселке на Филях, а сам переселился к Миткевич, которая жила в новом доме правительства «на набережной». Это было совершенно невероятно, тем более что Горбунов был очень щепетилен в вопросах семейственности на производстве. Его младший брат Владимир, будущий участник создания истребителей ЛаГГ — Лавочкин, Горбунов, Гудков — жаловался, что Сергей не принимал его на работу только потому, что опасался обвинений в семейственности.
Этот тугой узел был совершенно неожиданно разрублен — в результате аварии самолета Р-6 Горбунов погиб. Этот тип самолета морально старел. В КОСТРе появилась идея переделать его в транспортно-пассажирскую машину. Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили.
Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома. Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки.
5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете Министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму. Пилотировали самолет шеф-пилот Глававиапрома Дорфман и бортмеханик Плотников. Погода была в тот день нелетная, но Баранов настоял на вылете. В 9 утра перегруженный самолет взял курс на юг. Через 20 минут после вылета в районе подмосковного Подольска самолет потерпел аварию. Все пассажиры и экипаж погибли. По заключению аварийной комиссии, облачность прижимала самолет к самой земле. Приборов и радиооборудования для слепого полета на самолете не было. Дорфман вынужден был вести машину так, чтобы не терять видимость земли. Пролетая над Подольском, самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался.
Весть о гибели Горбунова, Баранова и руководителей ГВФ потрясла коллектив. Утром 6 сентября на заводе состоялся траурный митинг, на котором выступил земляк Горбунова по Зарайску, будущий секретарь ЦК КПСС и будущий академик Б.Н. Пономарев. На митинге было принято обращение к правительству с просьбой о присвоении заводу имени С.П. Горбунова. Так вместо завода имени десятилетия Октября появился завод № 22 имени Горбунова. Имя Горбунова было также присвоено Дворцу культуры и улице в Кунцевском районе Москвы. Прощание с погибшими проводилось в Колонном зале. Баранова и Гольцмана похоронили на Красной площади. Остальных — на Донском кладбище.
Кандидатуру нового директора лучшего в стране авиационного завода должен был предложить Орджоникидзе. Все ждали, что Миткевич сообщит о возможных кандидатурах. Кто-то, общавшийся с чиновниками Наркомтяжпрома, принес слух, что директором будет Михаил Моисеевич Каганович — брат Лазаря Кагановича, члена Политбюро. Слух не подтвердился. Михаил Каганович был назначен начальником Глававиапрома вместо погибшего Баранова. В конце 1933 года директором завода № 22 имени Горбунова была назначена сама Ольга Миткевич. Для кадровых авиационных производственников это было вторым потрясением. Миткевич уважали как умного, волевого и жесткого партийного руководителя. Но представить ее в роли директора крупнейшего в Европе авиационного завода кадровые самолетостроители не могли. К тому же ее прямой начальник Михаил Каганович тоже был, по всеобщему мнению, дилетантом в авиапромышленности.
В предлагаемой читателю книге (1-е изд. 1994 г.) описаны первые годы становления ракетно-космической отрасли, приведены малоизвестные факты: о соревновании с английскими и американскими специалистами по захвату научно-технических разработок гитлеровской Германии, о трудностях создания первых баллистических ракет, о походе с С.П. Королевым на подводной лодке и многое другое. Б.Е. Черток – видный ученый и конструктор, один из ближайших сотрудников С.П. Королева. Ему довелось работать и общаться с выдающимися учеными, творцами и организаторами мощнейшей ракетно-космической науки и промышленности.
Четвертая книга воспоминаний видного ученого и конструктора Б.Е. Чертока (первая книга вышла в издательстве «Машиностроение» в 1994 г., вторая — в 1996 г., третья — в 1997 г., переизданы в 1999 г.) посвящена напряженному периоду работы над пилотируемой лунной программой.Детальный рассказ сопровождается размышлениями о том, почему «лунную гонку» выиграли американцы. Книга содержит описание событий, связанных и с другими ракетно-космическиии проектами 1960-х — 1970-х годов.Книга адресована широкому кругу читателей.
Третья книга (1-ое издание 1997г.) воспоминаний видного ученого и конструктора Б.Е. Чертока (первая книга вышла в издательстве «Машиностроение» в 1994 г., вторая — в 1996 г., третья — в 1997 г., переизданы в 1999 г.) продолжит увлекательное повествование о создании стратегических ракет, о той зыбкой грани между миром и войной на которой оказалось человечество в период Карибского кризиса, о пилотируемых полетах от Г.С. Титова до В.М. Комарова, о сложнейших коллизиях освоения космического пространства автоматическим аппаратамиБорьба различных технических идей, описание трагической кончины С.П.
В этой книге говорится об Исконной Вере и Стари у Южных Славян. Исследование, которое мы провели, не основывается на песнях, преданиях и обрядах, сохранившихся до сих пор, ни даже на письменных летописях. Главная особенность научного подхода, примененного в этой книге, это его опора на образные представления, которые у Южных Славян, совместно со многими другими народами, возникли со временем.
Это первая и, к сожалению, пока единственная книга в нашей философской литературе, специально посвященная обману – столь повсеместному явлению, пронизывающему все поры нашей личной и общественной жизни. Фундаментальная ценность правды понятна каждому. Но представьте себе, что произошло бы в жизни людей, в политике, экономике и т.п., если бы вдруг все люди перестали обманывать, говорили только правду? Автор ставил своей целью: рассмотреть и по возможности упорядочить чрезвычайно многообразные проявления обмана, осмыслить такие феномены как добродетельный обман, полу-правда, самообман, опираясь на философские, психологические, исторические материалы и произведения художественной литературы.
Книга представляет собой один из первых в отечественной научной литературе опытов междисциплинарного подхода к проблематике искусственного интеллекта. В ней рассматриваются философские, методологические, общетеоретические и социокультурные аспекты данной проблематики, обсуждаются актуальные задачи моделирования искусственного интеллекта в связи с рядом логических и математических вопросов и под углом соотношения искусственного интеллекта с естественным и современных разработок проблемы "сознание и мозг".
Никогда не уйдет в прошлое интерес к познанию происхождения и последующей эволюции уникального человеческого вида. От древесной обезьяны до человека разумного — дистанция огромного размера. В настоящем издании она заполняется известными и новейшими материалами по истории антропологических знаний о движущих силах и закономерностях развития семейства гоминид, адаптивном полиморфизме вида гомо сапиенса, его расовой структуре, перспективах развития.
Технологии захватывают мир, и грани между естественным и рукотворным становятся все тоньше. Возможно, через пару десятилетий мы сможем искать информацию в интернете, лишь подумав об этом, – и жить многие сотни лет, искусственно обновляя своё тело. А если так случится – то что будет с человечеством? Что, если технологии избавят нас от необходимости работать, от старения и болезней? Всемирно признанный футуролог Герд Леонгард размышляет, как изменится мир вокруг нас и мы сами. В основу этой книги легло множество фактов и исследований, с помощью которых автор предсказывает будущее человечества.
В монографии исследуются эволюция капиталистического отчуждения труда в течение последних ста лет, возникновение новых форм отчуждения, влияние растущего отчуждения на развитие образования, науки, культуры, личности. Исследование основывается на материалах философских, социологических и исторических работ.