Р-39 «Аэрокобра». Часть 2 - [2]

Шрифт
Интервал

В хвосте самолета установили крюк аэрофинишера массой 34 кг (75 фунтов). Это. а также отсутствие передней стойки шасси массой 54 кг (120 фунтов), привело к опасному смещению центра тяжести самолета. Проблему усугубляло требование ВМФ к вооружению самолета. Вместо тяжелой 37-мм пушки моряки требовали установить пушку калибра 23 мм. Позднее и это требование уменьшили, ограничив вооружение самолета одним 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулеметами. Это еще больше смещало центр тяжести к хвосту. По требованиям ВМФ США, центр тяжести самолета должен был приходиться на 26 % средней аэродинамической хорды профиля крыла. У самолета фирмы Bell этот параметр составил 30 %. Такое смещение грозило серьезным нарушением устойчивости в полете. Однако Роберт Вудс не решился на радикальное изменение конструкции, хотя существовал план на три дюйма сместить крылья самолета назад. Вудс же утверждал, что ему удастся решить проблему на этапе окончательной проработки конструкции. Это мнение Вудса оказалось роковым для проекта, так как в дальнейшем ситуация только усугублялась. Неудовлетворительная продольная устойчивость сопровождались недостаточной устойчивостью поперечной.


Одним из требований моряков было наличие на самолете поплавков, позволявших удерживать самолет на поверхности воды в случае аварийной посадки. Снимок сделан в ходе испытания поплавков 25 апреля 1940 года.



Снимки кабины XFL-1. Виден кожух ведущего вала, проходящего между ногами пилота.


XFL-1 в окончательном варианте вид слева. Обратите внимание на увеличенный киль и заметный воздухозаборник карбюратора, I октября /940 года.


XFL-1 Airabonita


XFL-1 Airabonita первоначальный вариант


XFL-1 Airabonita окончательный вариант


XFL-1 Airabonita окончательный вариант


Белл старался выполнить все требования моряков, поэтому самолет был оборудован десятью внутренними бомбоотсеками, по пять в каждом крыле. В результате самолет смог нести 40 бомб массой 2,35 кг (5,2 фунта) каждая. Чтобы пилот мог сбрасывать бомбы прицельно, в полу кабины сделали дополнительное окно. Высота кабины была заметно выше, чем у серийных Р-39. Кресло пилота также было выше. Другим был и воздухозаборник карбюратора. В крыльях разместили два надувающихся поплавка. К заводским испытаниям самолет был готов весной 1940 года. Первый полет провели 13 мая. Его ход оказался весьма драматичным. За штурвалом самолета сидел Брайан Спаркс. В этот день он должен был провести быструю рулежку. В ходе подобных испытаний часто наблюдается отрыв самолета от земли. Так случилось и на этот раз. Резкий порыв ветра поднял самолет в воздух. Поскольку самолет успел подняться на значительную высоту, Спаркс решил продолжить полет. Сделав круг над аэродромом, самолет внезапно начал трястись. Выяснилось, что воздушный поток сорвал крышки с поплавочных отсеков, а сами поплавки начали наполняться воздухом. Пилот дал полный газ, чтобы не потерять управление машиной. Тряска продолжалась около 20 секунд, после чего правый, а затем и левый поплавки сорвало. Самолет выровнялся и Спаркс посадил машину. Второй полет, проведенный 20 мая, также прошел с приключениями. Самолет едва успел оторваться от земли, как заглох двигатель. Самолет уже находился у конца ВПП, поэтому прототип остановился лишь во рву, проходившем в нескольких десятках метров за концом полосы. И на этот раз

Спаркс отделался легким испугом. Вскоре счастье отвернулось от Спаркса. Во время одного из полетов на «Аэрокуде» ему пришлось аварийно покинуть машину. Пилот избежал попадания в плоскость винтов, но ударился о киль, серьезно повредив себе ноги. Травма оказалась очень глубокой и до конца жизни Спарксу пришлось ходить с палкой, что поставило крест на его карьере пилота. Дальнейшие испытания проводил Роберт Стенли. Полученный опыт заставил внести в конструкцию самолета множество изменений. Прежде всего, самолет получил хвостовое оперение большей площади, новый воздухозаборник карбюратора (такой же как на стандартных Р-39), а также новые радиаторы под крыльями, воздухозаборники которых находились под крылом. Испытания проводились на самолете без вооружения. Вместо пулеметов в носовой части фюзеляжа закрепили балласт, чтобы центр тяжести находился в разумных пределах. Переделки затронули и выхлопной коллектор. Вместо прежнего, объединявшего цилиндры по три (с каждого борта было по два выхлопных патрубка), выхлопные патрубки установили для каждого цилиндра.

Самолет передали для официальных испытаний 27 февраля 1941 года. Испытания начались на авиационной базе ВМФ в Анакостии, а продолжились на авиационном заводе ВМФ в Филадельфии. Длились испытания с марта по сентябрь 1941 года. Выяснилось, что максимальная скорость самолета 536 км/ч (333 мили/ч), скорость сваливания 122 км/ч при выпущенных закрылках, а разбег при встречном ветре скоростью 40 км/ч 62 метра. Таким образом, самолет мог взлетать с авианосца как самостоятельно, так и с помощью катапульты. Однако из-за плохой устойчивости при заходе на посадку самолет не годился на роль палубного истребителя. Другим недостатком стала слишком большая масса машины, которая составила 2427 кг (5352 фунта), что было на 23 % больше предела. Но последним гвоздем в крышку гроба стала нерешенная проблема сдвинутого к хвосту центра тяжести, из-за которой в носу самолета пришлось поместить балласт.

Продолжить чтение
Еще от автора Альманах «Война в воздухе»
Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 1

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Ту-2. Часть 1

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.

Асы корейской войны, 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Боевое применение Р-39 Airacobra

Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Фокке-Вульф Fw 189. «Летающий глаз» вермахта

Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.

Рекомендуем почитать
Ложь Тимоти Снайдера

В книге Тимоти Снайдера «Кровавые земли. Европа между Гитлером и Сталиным» Сталин приравнивается к Гитлеру. А партизаны — в том числе и бойцы-евреи — представлены как те, кто лишь провоцировал немецкие преступления.

Голландская республика. Ее подъем, величие и падение. 1477-1806. Т. I. 1477-1650

Предлагаемая вниманию читателя работа известного британского историка Джонатана И. Израеля «История Голландии» посвящена 300-летнему периоду в истории Северных Нидерландов от Бургундского периода до эпохи Наполеона I (1477-1806 гг.). Хронологические рамки первого тома данного исследования ограничиваются серединой XVII века, ознаменованного концом Раннего Золотого века в истории Республики Соединённых провинций. Работа представляет собой комплексное исследование, в котором, на основе широкого круга источников и литературы, рассматриваются все значимые стороны жизни в Северных Нидерландах той эпохи.

Сборник материалов по истории Абхазии

Настоящая книга – одна из детально разработанных монографии по истории Абхазии с древнейших времен до 1879 года. В ней впервые систематически и подробно излагаются все сведения по истории Абхазии в указанный временной отрезок. Особая значимость книги обусловлена тем, что автор при описании какого-то события или факта максимально привлекает все сведения, которые сохранили по этому событию или факту письменные первоисточники.

Город шагнувший в века

Сборник статей к 385-летнему юбилею Новокузнецка.

Кремлевская власть. Кризис государственного управления

Более двадцати лет Россия словно находится в порочном замкнутом круге. Она вздрагивает, иногда даже напрягает силы, но не может из него вырваться, словно какие-то сверхъестественные силы удерживают ее в непривычном для неё униженном состоянии. Когда же мы встанем наконец с колен – во весь рост, с гордо поднятой головой? Когда вернем себе величие и мощь, а с ними и уважение всего мира, каким неизменно пользовался могучий Советский Союз? Когда наступит просветление и спасение нашего народа? На эти вопросы отвечает автор Владимир Степанович Новосельцев – профессор кафедры политологии РГТЭУ, Чрезвычайный и Полномочный Посол в отставке.

Страдающий бог в религиях древнего мира

В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.

И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.

А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.

F4U Corsair

Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.

Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Восточном фронте

Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.