Р-39 «Аэрокобра». Часть 1 - [6]
На Модель № 4 установили в соответствии с требованиями двигатель Allison V-1710-C7. Предварительные расчеты предполагали, что на самолете будет стоять двигатель, развивающий мощность 1150 л.с. при 2950 оборотах в минуту. Такая мощность позволила бы самолету развить скорость 645 км/ч на высоте 6100 метров. Время набора высоты 6100 метров составляло 5 минут. У земли самолет должен был развивать не менее 530 км/ч. Длительность полета на максимальной скорости составляла один час. Все эти характеристики соответствовали сухой массе 1948 кг и взлетной массе 2517 кг. Топливные баки располагались в крыльях. Емкость баков составляла 435 л (115 галлонов). Вооружение было тем же, что и у Модели № 3 — одна 25-мм пушка и два 12.7-мм пулемета.
Тут следует заметить следующее. Известный миф о том, что Модель № 4 разрабатывали под 37-мм пушку Т-9 фирмы American Armament Corp. не соответствует истине. Многие источники утверждают, что Роберт Вудс находился под сильным впечатлением от презентации этой пушки, состоявшейся в 1935 году. Несомненно, он «держал в уме» эту пушку, работая над своими самолетами. Однако нет никаких фактов, подтверждавших, что эта пушка изначально предназначалась на роль главного вооружения самолета.
Представляя проект, Вудс предложил использовать еще одно необычное техническое решение. Он предложил установить на самолет два жидкотопливных реактивных ускорителя. Ускорители предполагалось включать в воздухе, когда самолета разовьет скорость 480 км/ч (300 миль/ч). Время работы ускорителей две минуты, тяга 159 кг. С помощью ускорителей самолет мог достичь высоты 4250 метров со скоростью 2133 м/мин. Комиссия отклонила эту деталь, высоко оценив проект в целом. Итогом работы оценочной комиссии стало подписание 7 октября 1937 года контракта между USAAC и Bell Aircraft Corporation на постройку прототипа ХР-39.
Белл незамедлительно приступил к постройке прототипа. Работами в этой области руководил инженер Фрэнк «Сэл» Сэлсбери. Задачи Роберта Вудса в тот период были ограничены.
Работы начались со сборки модели самолета и обдувки ее в аэродинамической трубе. В ходе обдувки выяснилось, что принятый для оконечностей крыльев профиль не отвечает предъявляемым требованиям. Во время полета с большим углом атаки крыла возникала чрезмерная разность подъемной силы между основанием и концом крыла. Это приводило к неэффективности элеронов в некоторых режимах полета. Проблему удалось решить, сменив профиль конца крыла на профиль NACA 23009, который позднее применялся на всех серийных Р-39. После подписания контракта конструкция самолета претерпела заметные изменения. Пришлось электрифицировать спуск оружия и механизм уборки шасси. Ручной механизм уборки оставили в качестве аварийного. Площадь крыльев увеличили до 19,82 м². Одновременно с планером изменялась и двигательная установка. Прежде всего изменился сам двигатель. Уже в начале 1938 года фирма Allison предложила установить на ХР-39 двигатель, разработанный по заказу ВМФ США. Этот двигатель, принадлежавший к серии «Е», получил обозначение V-1710-E2 или V-1710-17. Двигатель был оснащен турбонаддувом В-1 фирмы General Electric. Новый турбонаддув представлял собой значительно усовершенствованный наддув Form F-10, применявшийся на двигателе раньше. Однако это был еще не конец изменений. В декабре 1938 года на прототип установили новый турбонаддув В-5. Этот узел был спроектирован специально для ХР-39. Его особенностью было такое подключение выхлопных патрубков, что одновременно в один из четырех контуров наддува поступали газы только из одного цилиндра. Новый узел, имеющий несколько большие размеры, разместили под двигателем. Это потребовало убрать закрылки с центроплана. Одновременно в днище фюзеляжа появились четыре характерные выхлопные трубы для эвакуации выхлопных газов из турбины. Двигатель вращал трехлопастный воздушный винт фирмы Curtiss Electric. Крутящий момент на конечную передачу передавался валом длиной около 3 метров.
ХР-39 (38-326) на аэродроме Райтфилд, 10 февраля 1939 года.
В декабре 1938 года произошло еще одно событие. В этом месяце USAAC окончательно определился с вооружением для нового истребителя. Было решено заменить 25-мм пушку 37-мм пушкой Browning образца 1924 года.
Прототип получил серийный номер 38-326 и был готов к полетам в январе 1939 года. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, лишь поверхности рулей были обтянуты полотном. Во время наземных испытаний кабина самолета имела фонарь, который почти не имел рам. Единственной деталью, ограничивающей обзор, была рама входных дверей. Сами входные двери представляли собой еще одно, совершенно неожиданное для истребителя техническое решение. Двери располагались в левом и правом борту кабины. Двери имели опускаемые с помощью ручки стекла и оснащались карманами для топографических карт. Колеса главного шасси не имели щитков. Переднее колесо целиком в фюзеляж не убиралось. Его небольшая часть выступала наружу через специальную прорезь в створках люка. Но наиболее заметной внешней деталью прототипа ХР-39 были выступающие по бортам фюзеляжа воздухозаборники. Воздухозаборники располагались за двигателем. Слева в фюзеляже помещался воздухозаборник для дополнительного радиатора (intercooler). Справа находился маслорадиатор и воздухозаборник турбонаддува. У основания левого крыла на передней его кромке находился воздухозаборник радиатора. Систему охлаждения заправляли антифризом под торговой маркой Prestone.
