Пути в незнаемое - [18]

«…Продольно-рычажная подвеска не обеспечивает устойчивости при выходе из поворота… Поперечно-рычажная затрудняет вход в поворот на скоростях от 60 км/час… Оптимальные результаты дает вариант «Мак-Ферсон», но как подобрать плечи рычагов и ход шарнира?.. Опять чудаковские формулы не работают… БМ правильно сказал — надо выводить систему уравнений не для твердого, а для сплошного тела… Автомобиль следует рассматривать не как одну твердую точку, а как систему связанных друг с другом точек-частиц…»

«БМ с Стешенко наконец составили систему. Теперь где-то надо получить машинное время… Срок нашей командировки кончается; очевидно, деньги на эксперимент — тоже… Что-то будет…»

Игры с «тележкой» многие рассматривали чуть ли не как причуды автолюбителя. Страсть Фиттермана к автомобилю, его привычка проводить рядом с ним бо́льшую часть своей жизни, включая свободное время и отпуски, была известна всем. Вскоре руководство прекратило финансировать эти эксперименты на том основании, что «исследования переднего привода не имеют реальной перспективы промышленного внедрения». Спорить было трудно, ведь и к 1970 году наши заводы, как и 30 лет назад, ни одной переднеприводной модели не выпускали.

Но не так-то легко оказалось побороть упрямого Фиттермана. Он стал искать единомышленников «на стороне». Одним стал главный конструктор Запорожского автозавода Владимир Петрович Стешенко, другим — профессор Московского автодорожного института Андрей Сергеевич Литвинов. «Поскребли по сусекам» — изыскали средства на продолжение исследований. Аспирантам МАДИ предложили темы, которые охватывали основные проблемы устойчивости и управляемости всех вариантов машины.

Исследования эти подтвердили не только необходимость, но и возможность создания переднеприводных машин на отечественной промышленной базе и для наших условий эксплуатации. «Тележка» позволила сформулировать основные принципы конструирования новых экономичных, безопасных и надежных советских легковушек. Так, например, оказалось, что наивыгоднейший тип передней подвески будущих наших автомобилей с передним приводом — новая для нас конструкция «Мак-Ферсон», или «качающаяся свеча». А в комбинации с ней лучшую управляемость и надежность обеспечит малораспространенная в отечественном автостроении задняя подвеска независимого рычажно-пружинного типа. А наилучшим материалом для карданов равных угловых скоростей оказывается…

В общем, эти подробности, пожалуй, могут стать утомительными для большинства читателей. Главное — огромная работа была успешно проделана. По ней защитили диссертации все исследователи-аспиранты. И Борис Михайлович Фиттерман использовал ее данные в обширном труде с длинным названием «Научно-технические основы проектирования и обоснования показателей и параметров типоразмерных рядов (типажа) легковых автомобилей».

«…Наконец-то тележку можно сдавать в лом. Хотя, наверное, место ей должно быть в музее. Ведь без нее не было бы четырех томов отчета, которые сейчас переплетают Костя с БМ, не знали бы мы, какую компоновку с какой кашей есть. Что-то ему скажут про все это завтра на НТС наши начальники?»

Работа по сравнительному исследованию вариантов компоновки была закончена группой Фиттермана летом 1974 года. В результате появились веские данные о неоспоримых преимуществах переднего привода на малых автомобилях, создан новый метод физико-математического анализа динамических характеристик машины.

Результаты Фиттерман доложил на научно-техническом совете, для которого услышанное было новостью, ибо в ассигнованиях на эти исследования руководителю группы пять лет назад отказали. Оценив высокую научную часть работы, начальство все же решило вольнодумца профессора примерно наказать за самовольство и затраченные без его, начальства, ведома 63 тысячи рублей на несанкционированные эксперименты. Однако, пока вопрос о форме наказания согласовывался с еще более высоким начальством, выяснилось, что свыше половины всего мирового парка легковых автомобилей уже стали переднеприводными.

Тут уж, вопреки изначальным намерениям, «доктора переднеприводных наук» и всю его команду отметили похвальными словами. И у недавно совсем малочисленной группы «переднеприводников» вскоре объявилось множество сторонников. Бориса Михайловича Фиттермана назначили в НИИ главным специалистом по созданию массового советского «автомобиля двухтысячного года», конечно же переднеприводного и, естественно, малолитражного. А конструктивную схему, найденную с помощью долгих испытаний чуда-юда, научно обоснованную полигонными опытами и физико-математическими расчетами, предложили промышленности. Эта схема и была положена в основу ВСЕХ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫХ моделей 80-х годов: «ВАЗ-2108», «ЗАЗ-1102», «Москвич-2141».

— Входящий сюда, забудь об авторстве, — говорит Борис Михайлович, — это можно написать на двери нашего отдела. Сейчас заводы реализуют в металле конструктивную схему, разработанную нами, и каждый считает себя оригиналом. Большинство уже и не вспоминает, как мы катали и считали тележку. А ведь на это ушло семь лет… Семь лет исследований — семь лет жизни.