Путь к «Энергии» - [21]

Завод «Прогресс» берет свое начало с московского завода «Дукс», основанного в 1893 г. и специализировавшегося на выпуске велосипедов, мотоциклов, автомобилей, аэросаней, железнодорожных дрезин. В XX в. на этом заводе начинается выпуск французских самолетов - их было построено более двух тысяч. Во время советской власти это Государственный авиационный завод №1, который до Великой отечественной войны выпустил более шестнадцати различных типов самолетов.

В 1941 г. завод эвакуирован из Москвы в Куйбышев. Уже в декабре на новой площадке было выпущено три штурмовика «ИЛ-2» и 27 истребителей «МИГ-3». Всего за годы войны на заводе было построено 17275 самолетов! Это примерно 17 самолетов в день. Вдумайтесь в эту цифру - 17 самолетов в день.

В 1946 г. освоен выпуск реактивного самолета-истребителя. 1958 г. - начало выпуска ракетно-космической техники. Это сюда передается серийное производство ракеты Р-7, модификация которой выпускается и в настоящее время. Этот завод изготавливал и Лунную суперракету, и не вина рабочих, что она не полетела. Ведь все, что требовалось сделать, испытать по документации Главного конструктора, они делали с честью. Даже после закрытия темы они по-хозяйски обошлись с остатками материальной части, используя их под гаражи, беседки, водоотводы и т.д.

Горько и больно переживал завод закрытие Лунной программы, и, случись это в наше время, вряд ли рабочие согласились бы участвовать в создании новой суперракеты. Но во времена социализма и плановой экономики Постановлением Правительства им поручают изготовление «бурановской» ракеты.

Безусловно, нужна реорганизация производства. Специально под сборку центрального блока строится громадный корпус, размеры которого поражают даже кадровых рабочих. Ведь именно в этом корпусе нужно согнуть, отфрезеровать отдельные лепестки топливных баков, изготовить шпангоуты, сварить баки, нанести теплоизоляцию, и это при длине водородного бака 40 м и диаметре около 8 м. Чтобы представить себе этот диаметр, достаточно заглянуть в туннель метро: он равен примерно 6 м.

Но изготовить баки - это еще полдела. Нужно их еще испытать на статическом стенде на прочность и на специальном стенде - при низких криогенных температурах. Значит, и стенды должны быть соответствующих размеров. Работа предстоит большая, и все это ложится на плечи главного инженера В.Н. Ментюкова. Поджимавшие сроки, ежедневный отчет министру, сбои в поставкax, осложнения с вводом оборудования - и все это на одного щупленького главного инженера. Только хорошая эрудиция и воля помогли ему выстоять.

Межбаковый отсек второй ступени ракеты-носителя «Энергия» на монтажно-сварочном оборудовании во время стыковки с баком окислителя

Бак окислителя второй ступени ракеты-носителя «Энергия» в монтажно-стыковочном стенде, обеспечивающем сборку верхнего полублока

Стапель для сборки-сварки меридиональных швов сферических днищ

При создании ракеты H1, изготовление которой шло, как я уже говорил, на том же заводе, в Куйбышеве уже существовал специализированный филиал ЦКБ ЭМ. Этот небольшой коллектив занимался решением всех вопросов, связанных с организацией серийного производства ракеты Р-7 на заводе «Прогресс». Его возглавил Дмитрий Ильич Козлов, ранее работавший у С.П. Королева в ОКБ-1 ведущим конструктором по этой ракете. Впоследствии КБ значительно расширилось и, кроме сопровождения серийного изготовления ракет, стало разработчиком национальных средств космического контроля. Дошла очередь и до ракеты «Энергия» Вот тут-то и сказалась, как я ее называю, психологическая травма. Не мог коллектив ее побороть после неудач с H1. Д.И. Козлов сделал упор на разработку самостоятельного направления и курировании находящейся в производстве ракеты Р-7, а об участии в создании МКС «Буран» и слышать не хотел. Он просто не верил, что можно решить такую сложную техническую задачу.

Даже после успеха первых пусков Дмитрий Ильич «кричал» на всех уровнях теперь уже о бесполезности ее создания. Но не думаю, чтобы он тогда не понимал военно-политической обстановки.

Пришлось вновь организовывать филиал конструкторского бюро. За это и взялся Борис Георгиевич Пензин. В НПО «Энергия» создается Волжский филиал. Это позже филиал, насчитывающий чуть более тысячи человек, выпустил всю конструкторскую документацию на вторую ступень. Объем документации был такой, что и две ракеты «Энергия» вряд ли смогли бы оторвать ее от земли. А поначалу народу было всего-то около 300 человек.

Подбираются «прочнисты». Это на их долю ложится проведение бесчисленного множества расчетов и испытаний. Ох уж эти прочностные сборки, получившие свое обозначение 2И. Всего их было более тридцати: нагружали, давили, ломали - и только для того, чтобы проверить правильность выбранных решений. Отдельные сборки отправлялись на испытания в Центральный научно-исследовательский институт машиностроения (ЦНИИмаш) - головное предприятие отрасли, выдающее окончательное заключение о прочности.

Сентябрь 1984 г. - 10 лет со дня образования Волжского филиала. На переднем плане Н.И. Румянцев, Б.Г. Пензин

Изготавливали в Куйбышеве, а испытывали в Подмосковье. Вроде ничего особенного, но вспомните габариты! Железной дорогой не воспользуешься, самолетом не довезешь, остается речной транспорт. Строится специальная баржа. Она потом служила и для отправки орбитального корабля с завода-изготовителя в Тушине на испытания в Жуковский. Но баржа не смогла доплыть до испытательных стендов. Обратились к вертолетчикам. Попросили их перебросить испытательные емкости из подмосковного Пестовского водохранилища на приемные площадки ЦНИИмаша. Так, к изумлению жителей подмосковного Калининграда, над их головами огромные вертолеты «МИ-10» на внешней подвеске проносят не менее масштабные емкости. Кажется, ничего необычного. Но для этого тогда приходилось решать множество организационных вопросов и летчикам, и речникам, и совхозникам, на чьей земле была организована приемная площадка, и испытателям по расширению въездных ворот и т.д.