Противолодочные самолеты - [5]
Благодаря убираемому шасси Бе-12, удалось обеспечить круглогодичную эксплуатацию гидросамолета
К 1935 г. авиационные средства поиска ПЛ первого поколения прошли испытания, оставалось заказать их в промышленности и наладить серийное производство.
В целях поражения ПЛ в подводном положении для начала решили усовершенствовать уже состоявшую на вооружении противолодочную бомбу ПЛАБ-100, и в 1950 г. ее модернизировали, однако эта новация никаких существенных преимуществ не дала. Необходимость создания средств поражения, в большей степени отвечающих современным требованиям, стала очевидной. И такие работы постепенно разворачивались.
В 1954 г. на вооружение авиации ВМФ поступила противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ-МК. При весе 7,54 кг, она снабжалась зарядом взрывчатого вещества — 0, 74 кг и конструктивно состояла из двух корпусов. Внутренний, являвшийся боевой частью, при встрече с ПЛ получал значительное ускорение от вышибного заряда, размещенного во внешнем корпусе, пробивал легкий корпус лодки, подходил к прочному корпусу, после чего подрывался.
Значительно больший интерес представляли принятые в 1964 г. на вооружение противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50. Первая снабжалась неконтактным гидроакустическим взрывателем, а вторая неконтактным магнитоэлектрическим и контактным взрывателями.
В качестве альтернативных ДА для переоборудования в противолодочные рассматривались самолеты Ту-4, Ту-2 и Бе-6. Каждый из них обладал определенными преимуществами и недостатками, которые следовало проанализировать и сделать вывод. О разработке самолета специальной постройки вопрос на этом этапе не возникал.
Выбор пал на летающие лодки Бе-6 конструкции Г. М. Бериева.
Основные соображения, которыми при этом руководствовались, сводились к следующему: самолеты новые, строились серийно, имели большую продолжительность полета, достаточный запас прочности планера для полетов на малых высотах; относительно небольшую скорость полета, обеспечивающую хорошую маневренность.
При этом учитывалось и еще одно обстоятельство. В 1954 г. в морскую авиацию начали поступать самолеты- разведчики Ил-28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту-16Р. Сезонность эксплуатации Бе-6, вынужденных находиться в течение 4 – 5 зимних месяцев на берегу, снижала их ценность в качестве самолетов, предназначенных для добывания информации о надводной обстановке, и вызывала постоянные нарекания.
Переоборудование самолетов «Бе-6» в противолодочные происходило не так быстро, поскольку его все же не относили к задачам первостепенной важности. Оно зависело от своевременного размещения заказов в промышленности и сроков поставки аппаратуры. Приемное устройство системы «Баку» – относительно несложную аппаратуру, заказали на Московском радиозаводе, и затруднений с ее установкой на самолете не оказалось, производство буев организовали на нескольких предприятиях, в том числе и в Бельцах (Молдавия). Особенность конструкции самолета Бе-6 состояла в отсутствии грузового отсека, и для подвески буев можно было использовать только 16 внешних позиций под консолями и центропланом.
Самолет Бе-б в противолодочном варианте
К 1959 г. из имевшихся в боевом составе авиации ВМФ 95 самолетов Бе-6 переоборудовали в противолодочные 40 (самолеты ПЛО, по терминологии того периода).
Поиски наиболее приемлемых путей создания противолодочной авиации не всегда согласовывались с логикой и здравым смыслом. Об этом свидетельствовали предложения лоббистов самолетов Бе-6 увеличить их количество и возобновить производство, прекращенное в 1957 г. после завершения поставки ВМФ 100 самолетов.
Поисковые возможности самолетов Бе-6 ограничивались количеством подвешиваемых буев, и чтобы расширить их, авиация СФ вышла с предложением загружать 27 буев «Ива» в лодку, размещая на специальных стеллажах. Буи (весом по 45 кг) сбрасывались вручную по команде штурмана через открытый бортовой люк, в котором предварительно устанавливался направляющий желоб.
Весьма небезопасная операция возлагалась на одного из членов экипажа, привязанного страховочным поясом. Размещение буев в лодке обеспечило возможность подвески под центропланом двух кассет с бомбами ПЛАБ-МК. В этом варианте, именуемом поисково-ударным, самолет Бе-6 формально задачу поражения решал, но вероятность была ничтожной. Главная причина подобного положения заключалась в низкой точности определения места и элементов движения ПЛ с помощью буев и в отсутствии прицельных устройств для применения оружия по подводным целям на самолете. И в этих направлениях работала творческая мысль. Для уточнения места ПЛ применялись буи с уменьшенной чувствительностью, но большого эффекта это не давало.
Летающая лодка Бе-6 на рулении
Начиная с 60-х годов интенсивность использования самолетов «Бе-6» для решения разведывательных и противолодочных задач стала заметно снижаться, и они преимущественно несли дежурство в готовности к вылету для наращивания поисковых усилий других сил и восстановления контакта с ПЛ по сигналу с командных пунктов.
Предполагалось, что с поступлением противолодочных самолетов-амфибий специальной постройки Бе-12, решение о разработке которых было принято постановлением Совета министров СССР от 28 марта 1956 г., интенсивность и эффективность полетов на поиск иностранных ПЛ в операционных зонах флотов удастся значительно повысить.
