Противолодочные самолеты - [4]
Первая в нашей стране авиационная система для обнаружения ПЛ была разработана в 1953 г. Ее установили на самолет Бе-6, и с июля по ноябрь 1953 г. испытали на Черном море в районе Поти. Установлено, что с помощью сбрасываемых с самолета буев дизельная лодка пр. 613, следовавшая на глубине 50 м шестиузловым ходом (11,2 км/ч), обнаруживается на дальностях 1500 – 2000 м.
Самолет Бе-6 ВВС ТОФ, аэродром Суходол
В 1955 г. радиогидроакустическую систему (РГАС) поиска и обнаружения ПЛ, получившую название «Баку», приняли на вооружение морской авиации. В состав РГАС входили самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 сбрасываемых пассивных радиогидроакустических ненаправленных буев РГБ-Н «Ива». СПАРУ-55 – это радиоприемник УКВ диапазона частот (49,2 – 53,4 МГц) с шаговой автоматической перестройкой на 18 фиксированных частот (каналов), снабженный автоматическим радиокомпасом для вывода самолетов на привод работающего передатчика информации буя. Классификация принятой на борту самолета информации от буев производилась экипажем при их прослушивании. Авиационные буи «Ива», как и все последовавшие за ними, состояли из корпуса, обладающего плавучестью, в котором помещались усилитель, передатчик информации, источники питания, механизм установки времени затопления, созданный на основе часов типа «будильник» (впоследствии применялся другой тип). К корпусу крепилась парашютная система. В качестве акустического приемника применялся гидрофон – электроакустический преобразователь магнитострикционного типа, который закреплялся на корпусе буя. Буи применялись с высот от 150 до 3000 м и после раскрытия парашюта снижались с вертикальной скоростью 10 м/с, что вызывало их значительный относ под воздействием ветра.
Радиогидроакусшческие буи РГБ-Н и РГБ-Н М
В момент приводнения отделялся парашют, гидрофон на кабеле заглублялся под воду на 18 м, раскрывалась антенна передатчика информации и буй переходил в дежурный режим или режим непрерывного излучения («маркерный»), В первом случае передатчик включался в работу только по достижении определенного уровня звукового давления на гидрофоне. Чувствительность последнего выбиралась в зависимости от состояния моря и устанавливалась на буе перед его подвеской на летательном аппарате (ЛА).
Поступавшие с гидрофона сигналы усиливались и после преобразования излучались передатчиком. Самолет или вертолет с помощью СПАРУ-55 мог принять и прослушать их на удалении до 60 – 70 км (в зависимости от высоты полета и мощности сигнала). Идентифицируя шумы с ранее зафиксированными, экипаж приходил к выводу о степени достоверности полученного контакта.
Буи типа «Ива» имели значительный вес, достигавший 45 кг, размеры – 2 м, кабель гидрофона обеспечивал его заглубление всего до 18 м, а сухозаряженная батарея весом 12,6 кг имела срок хранения до одного года и считалась пожароопасной.
Комплект авиационного магнитометра АПМ-56
В 1961 г. на снабжение авиации ВМФ поступили буи РГБ-НМ «Чинара», а впоследствии РГБ-НМ-1 «Жетон» примерно с такими же данными, как у «Ивы», но лучшими весогабаритными характеристиками, снабженные замачиваемыми батареями, гидрофоном, использующие принцип пьезоэлектрического эффекта с продолжительностью работы в дежурном режиме до 6 ч. На первых буях длина кабеля гидрофона составляла 20 м, впоследствии ее довели до 100 м. Общее, что объединяло буи первого поколения, – наличие пороговых устройств и 18 фиксированных частот работы их передатчиков информации. Последнее обстоятельство существенно ограничивало возможности системы, поскольку включение на передачу двух буев с одинаковым номером на расстоянии меньше двух дальностей связи с ними приводило в определенных условиях к взаимным помехам. Буи были работоспособны при волнении моря не выше 3 баллов.
Во втором квартале 1949 г. 0КБ-470, принадлежавшее к 4 Управлению Государственного комитета Совмина СССР по авиатехнике, в соответствии с распоряжением заместителя Министра А. И. Кузнецова получило заказ на изготовление пяти опытных образцов авиационного магнитометра, который разрабатывался под названием МОП-51 – магнитометр обнаружения ПЛ – «Чита». К 1953 г. заказ был выполнен, магнитометры прошли испытания. В соответствии с распоряжением Совмина СССР от 26 ноября 1956 г. № 6914 МАП предлагалось в 1957 г. изготовить 50 комплектов АПМ-56 и решить вопрос об установке АПМ-56 на самолеты Бе-6 и вертолеты Ми-4М.
Искажения магнитного поля Земли (аномалии), вызванные присутствием ферромагнитного тела (в данном случае ПЛ), регистрируются магнитометром, и после усиления и преобразования сигнал поступал на 1 стрелочный миллиамперметр и ленточный самописец. Предполагалось, что по форме и длительности сигнала на выходе самописца можно будет классифицировать степень достоверности контакта, но как показало дальнейшее, это оказалось не более чем благим пожеланием.
Дальность обнаружения ПЛ водоизмещением около 1000 т, размагниченной по нормам ВМС (того периода), полученные на испытаниях магнитометра АПМ-56, не превышала 200 – 220 м.
Если самолет с магнитометром выполняет полет на высоте 50 м и на такой же глубине находится объект поиска, то ширина полосы, в пределах которой он может обнаруживаться, исходя из геометрических построений составит 300 м. Для обеспечения лучших условий для работы магнитометров их магниточувствительные блоки (МЧБ) размещают в местах, где уровень помех минимальный.
