Противолодочные самолеты - [20]

Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам. Они производились парой самолетов. Согласно указаниям они должны были производить до трех вылетов в неделю продолжительностью по 3 – 4 ч. каждый на магнитометрический поиск. В целях экономии буи разрешалось применять только для классификации контакта и слежения за ПЛ. Самолеты Бе-12 находились в Египте до лета 1971 г.

С поступлением в авиацию флота Бе-12 и увеличением поставок буев положение стало изменяться. Кроме дежурства экипажей, группы самолетов различного состава, применяя магнитометры и буи, в соответствии с планами боевой службы флотов стали более часто производить контрольные обследования назначенных районов моря. Задача их состояла в том, чтобы обнаружить ПЛ (обычно непрошенную) или убедиться, что в районе ее нет. Самолеты Бе-12 постепенно завоевывали признание, донесения их экипажей позволяли получить оперативную информацию об обстановке в районах ответственности флотов.

До 1974 г. самолеты Бе-12 авиации КСФ и КТОФ при самостоятельных действиях обнаруживали в среднем по три -четыре ПЛ в,год, Если проводились поисковые противолодочные операции силами флота, то помощь самолетов Бе-12 оказывалась не только неоценимой, но иногда предопределяла ее успех. Один из ярких эпизодов – поисковая противолодочная операция, проведенная 18 августа 1974 г. в Баренцевом море, когда пара самолетов Бе-12 403 оплац авиации КСФ выставила для первичного поиска поле буев, с помощью которого обнаружили ПЛ и поддерживали контакт с ней в течение времени, необходимого для подготовки к вылету и прибытию в район пары самолетов Ил-38 (а впоследствии и Ту-142), принявших его и продолживших слежение более двух суток.

Высокий уровень шумов в кабинах самолета нередко приводил к ошибочным выводам о достоверности контакта. Но в процессе эксплуатации постепенно выявлялись недостатки и иного рода.

Начиная с 1975 г. количество обнаружений иностранных ПЛ стало резко возрастать, О причинах подобного явления можно только гадать, подробно их никто исследовать не удосужился. Всех устроило объяснение, что увеличение количества обнаружений, является следствием возросших поисковых усилий и более широким применением для первичного поиска буев. Действительно поставки их из промышленности возросли и если в 1967 г, авиация флота получала 5000 буев в год, то в 1977 г, их число увеличилось более чем в два раза, достигнув максимума в 1983 г, (16000), причем в этот период почти половина их расходовалась на боевую службу.

Кабина штурмана, правый борт. Впереди самописец АПМ-60Е, справа внизу командный прибор прицельно-вычислительного устройства

Логика и здравый смысл свидетельствовали, что по количеству обнаружений ПЛ ввиду эпизодичности вылетов на их поиск в различные районы и по ряду других причин нельзя оце-' нивать результаты деятельности экипажей, а следовательно, и эффективность боевой службы. Тем не менее, такая оценка все же существовала.

За первые 17 лет эксплуатации налет самолетов Бе-12 на боевую службу по поиску ПЛ составил 37205 ч.

По донесениям экипажей самолетов Бе-12 авиации всех флотов следовало, что с 1968 г. по 1982 г. обнаружено 110 иностранных ПЛ, причем на период с . 1977 г. по 1982 гг. когда выполнялись регулярные поиски, приходится 83 обнаружения. До 30% обнаружений получено в результате магнитометрического поиска, 15 ПЛ обнаружены визуально или с помощью РЛС.

За многими обнаруженными ПЛ выполнялось слежение с помощью буев. Час слежения, без учета расхода топлива на полет в район поиска и обратно, с применением буев РГБ-НМ (РГБ-НМ-1) обходился в 22-30 тыс. руб. в ценах 1970 г.

Пик активности боевой службы по поиску ПЛ приходится на 1989- 1990 годы.

В 1989 г. экипажи самолетов Бе-12 всех флотов обнаружили 29 иностранных ПЛ. После развала СССР количество вылетов авиации на боевую службу существенно сократилось.

Кабина штурмана, передний отсек

Слева: самолеты Бе-12 на экране РЛС «Инициатива-2Б». Внизу: самолет, на котором отрабатывалась система самонаведения ПКР «Москит»

В 1992 г. началось списание самолетов Бе-12, вывод их в резерв с последующей утилизацией. К середине 1996 г. в штате авиации ВМФ России состояло 32 самолета и столько же находилось в резерве. В 2001 г. в авиации флотов, за исключением авиации КЧФ, самолеты Бе-12 не числились и тихо доживали свой век на охраняемых и неохраняемых базах, именуемых самолетомогильниками. Их жизненный цикл закончился, и в одночасье они стали ненужными.

Самолет Бе-12, поступивший из 33 Центра авиации ВМФ, музей ВВС, Монино

Разработка и испытания противолодочного комплекса самолета Ил-38

В качестве носителей средств поиска и поражения ПЛАРБ в соответствии с программой планировалось разработать для авиации ВМФ самолеты Ил-38, Ту-142, определялись также некоторые направления их дальнейшей модификации, Разработка Ил-38 рассматривалась, учитывая его радиус, не превышающий 2000 – 2200 км, в качестве первого этапа с последующей заменой в дальней зоне на самолеты Ту-142 с большим радиусом и грузоподъемностью.

Военно-морская академия и ряд других организаций занимались вопросами оперативной оценки системы «Поларис», прогнозированием ожидаемых районов боевого патрулирования ПЛАРБ, оценивали возможные варианты и методы применения их оружия, вырабатывали предложения по рациональному использованию авиации, наряду сил, необходимым средствам и другим вопросам.