Профессия — летчик. Взгляд из кабины - [35]

УТИ МиГ-15, на котором нам предстояло лететь, был прост в управлении и не такой быстроходный как Су-7б, на котором я последнее время летал. В общем, в наличии было все необходимое, чтобы без затраты особых усилий и риска «показать класс» и самому получить удовольствие.

Сразу после взлета, убрав шасси и пустив секундомер, вышел на курс и начал плавно «прижимать» самолет к земле. Плавно, чтобы адаптироваться и ощутить высоту. В начале первого отрезка маршрута местность была пересеченная, изрезанная овражками и руслами высохших ручьев. Мелькали под самолетом разноцветные прямоугольники полей, перелески, отдельные кучки деревьев и кустарников, небольшие деревеньки и отдельные строения… Местность была неровной, возвышения и впадины чередовались часто, не давая возможности выдерживать истинную высоту полета над поверхностью земли. Поэтому я установил по прибору достаточно малую высоту и выдерживал ее. Мне оставалось только следить, как поверхность земли то удаляется немного, то вдруг стремительно приближается к самолету, заставляя меня собраться и сосредоточится, чтобы в нужный момент, когда зазор между самолетом и землей станет слишком узким, чуть заметным движением ручки восстановить статус кво. Но вот всхолмленность закончилась, и предо мной открылась ровная и обширная поверхность русского поля. Вот тут можно опуститься и до предела, понятия, вообще-то, не имеющего конкретного численного выражения. Официально термин «предельно малые высоты» количественно определен, но я говорю о том пределе, который доступен моей физиологии и психике в совокупности со всеми другими составляющими, влияющими на этот предел: летными качествами самолета, его скоростью, характером местности и т. д. В таком смысле предел этот можно было бы определить как высоту, ниже которой ты летать в данных условиях не можешь. И я стал подбираться к этому пределу. Начав потихоньку снижать самолет, я вначале не ощущал никаких изменений в своем состоянии и в восприятии земли. Так же летел навстречу самолету земной ландшафт, как бы поглощаемый разверзнутой пастью воздухозаборника, также сливались в мелькающее продольнополосатое полотно участки по обе стороны самолета, улавливаемые боковым зрением, также четко определял я расстояние до земли как безопасное (не давая количественной оценки). Но вдруг, начиная с какого-то неуловимого момента, былое спокойствие разом исчезает и появляется тревога: дальше снижаться нельзя. При этом, кажется, в восприятии земли ничего не изменилось, но что-то мне настойчиво говорит: ниже нельзя! Я пытался найти объективную деталь, по которой можно было бы конкретно, а не подсознательно определить этот предел, но точно установить его не удалось. Показалось, что это момент, когда начинает мелькать не только сбоку, но и спереди, но достоверно утверждать, что это так, не могу. Однако отсутствие объективного критерия не меняет дела — субъективный работает безотказно. Предел характерен не только тем, что ты не можешь ниже, но и тем, что при этом не остается почти никакого резерва внимания: все пожирает земля. Поэтому, кроме предела абсолютного, следует определить и предел эксплуатационный, когда и высота достаточно мала и есть немного избыточного внимания, которое можно уделить наблюдению за местностью, воздухом и приборами.

Сейчас, когда я хочу «показать класс», мне большого избытка внимания не нужно: в кабину достаточно взглянуть раз-другой, чтобы уточнить курс, когда нет в поле зрения знакомых ориентиров, а ориентиры, выбранные для контроля пути, лежат недалеко, хорошо знакомы и будут узнаны даже при беглом взгляде на них. Так что можно идти близко к пределу. И я иду… Ровное обширное поле, простирающееся, кажется, до самого горизонта, дает возможность установить некий режим равновесия, когда полет самолета и мои действия становятся монотонными, как бы застывшими. И только бешено несущаяся земля напоминает о движении. Мелькание земли, в принципе, такое же, как при быстрой езде на автомобиле, или когда смотришь из вагона поезда на землю и предметы вблизи полотна, но есть в ощущении этой бегущей земли с самолета и наземных экипажей существенная разница. На автомобиле или в поезде земля — друг, опора. Здесь опасность — в потере контакта с ней, в потере опоры. На самолете земля — враг, источник опасности. Здесь опасность — в возможном контакте с ней.

Казавшееся бескрайним, поле быстро кончается, и в едва наметившемся конце его уже выросла стена. Я ожидал ее — это левый крутой берег реки Сосны, на которую мне предстоит выйти. Река появляется внезапно. В месте, где я должен выйти на нее угол крутого поворота русла. Подходя справа к направлению моего полета, голубая лента реки меняет курс и течет дальше в направлении, совпадающем с линией моего пути. Еще мгновение, и пестрая, меняющаяся по форме и цвету, как в калейдоскопе, поверхность земли, сменяется ровной, без единой морщинки, гладью неширокой, но чистой, дышащей утренней свежестью, реки.

Изменение характера поверхности, над которой летит самолет, вызывает необходимость перестройки. Но, прежде чем сделать это, пользуясь тем, что высота полета над водой стала больше, чем над полем, даю себе небольшую передышку, не столько для отдыха, сколько для того, чтобы полюбоваться необыкновенной красоты скалами, метров на 40 взметнувшимися над водой на левом берегу реки. Памятуя, что меня проверяют, а также, чтобы дать и моему проверяющему возможность лицезреть это чудо природы, докладываю: «Справа — Воргольские скалы, за ними город Елец».