Продать и предать. Новейшая история российской армии - [80]

Военные вертолетчики прояснили вашему автору еще один аспект истории: замена Ми-24 на Ка-50 означала бы кардинальное изменение тактики боевых действий и системы подготовки летных кадров. «Надо было полностью менять учебные программы, материально-техническую базу, вырабатывать новые тактические приемы, в перспективе создавая нечто вроде аэромобильных «кавалерийских» дивизий США. Это, в свою очередь, влекло за собой кардинальную перестройку структуры и организации всей армии, кому это было надо?!» Высшее советское командование (как позже и российское), осознавая ущербность прежнего подхода, менять все же ничего не желало. Или не могло?

Был еще один вариант разрешения спорной ситуации: выпустить небольшие «установочные» партии обеих машин, Ка-50 и Ми-28, а полевые испытания и войсковая практика сами дали бы ответ, какой лучше. Но у моих военных собеседников такая постановка вопроса вызвала грустную улыбку: «Малая партия — это государственный подход, а о государстве у нас пекутся лишь до майорского чина. Под такую партию выделяется относительно небольшое финансирование, инстанций — немного, все под контролем, можно проследить путь чуть не до копейки. Кому это интересно?!

А вот когда серия огромная, все иначе: масса исполнителей, смежников, промежуточных передаточных инстанций и заказчик, по сути бесконтрольно распределяющий реку средств. Которая растекается по такому множеству ручейков, что проконтролировать использование денег нереально. Угадай с трех раз, что имеет с этого сам? Когда на кону миллионы и миллиарды, никого не волнует, насколько эффективна боевая техника, если она вообще боеспособна! Кроме, быть может, тех лейтенантов и капитанов, кому на ней гробиться…».

А что же Ми-28? Да ничего: машина оказалась столь несостоятельной, что ее госиспытания вынуждены были просто официально прекратить «из-за недостатков, препятствующих их завершению». Потому, как писал испытатель Кузнецов, «все попытки модернизации редуктора с целью исправления ошибок в его проектировании положительных результатов не дали. Без главного редуктора нет и вертолета». Он же горько констатировал: «Наступил XXI век, а доведенного главного редуктора у Ми-28 как не было, так и нет».

Ростов-папа и Арсеньев-сирота

СССР рухнул, а интересы воротил ВПК никуда не делись. Равно, как их личные связи в военной и политической верхушке страны. Потому и дальше все шло в том же духе: военные испытывали вертолеты, вновь признавая Ка-50 (его уже именовали «Черная акула») удачной боевой машиной, твердили о создании на его базе разведывательно-ударного комплекса, наконец, проверили в боевой обстановке — в Чечне. Но в войска, как мы знаем, он так и не поступил. Сами камовцы, как и пилоты-вертолетчики, обычно стараются деликатно увести эту тему в сторону, говоря лишь о проблемах финансовых: нет, мол, у государства денег на заказ новой машины. Говорили о новых испытаниях и новой аппаратуре, способной сделать вертолеты всепогодными. А вот про лоббистские усилия оппонентов вслух никто не упоминал, хотя приватно, в кулуарах признавали: есть такое, вставляют палки в колеса.

А между тем деньги у государства были, даже в самые, казалось бы, тяжкие времена. Только утекали они на починку решета — на ремонт и модернизацию устаревших Ми-24. И выгодно — производителю, и время можно было тянуть, ожидая, пока фишка ляжет правильно. В курсе на «модернизацию» эксперты однозначно видят интерес меркантильный и приватный. Вот как выглядит ситуация со стороны. На тот момент Ми-28 из игры выпал и единственной альтернативой Ми-24 мог быть лишь Ка-50. Но, расточая в адрес «Черной акулы» массу комплиментов, реальному принятию его на вооружение командование ВВС всячески препятствовало: нет, мол, денег. В то же время выделяя их — ив немалом объеме — Ростовскому вертолетному заводу, ставшему частным предприятием. Хотя на те же средства запросто можно было запустить в серию новый ударный вертолет. Но тут одна тонкость: камовские машины — это уже Арсеньевский авиазавод. «Делиться» с которым генералы отчего-то упорно не хотели. Как полушутя бросил один из моих собеседников, «откаты несопоставимы, что с арсеньевцев взять, а вот ростовчане…». Не случайно и испытатель Кузнецов утверждал: «Почему выбран Ми-28? Ответ прозаичен. Серийно выпускать боевую машину будет ОАО «Роствертол», которое является частным предприятием». Приношу извинение за обильное цитирование слов Кузнецова, но в замкнутом авиационном мире, кроме него, мало кто рискнул назвать вещи своими именами. Тем паче убедительны не только аргументация испытателя, но простое перечисление и сопоставление фактов. Авиатор цитирует слова лоббистов фирмы Миля, сетующих на плачевную ситуацию на МВЗ и Ростовском заводе: все прогорало, конструкторы оказались в тупике, заказов и денег нет, нет новых машин и идей, одна надежда на Ми-28. «Выжить любой ценой — вот сверхзадача! Об интересах армейской авиации даже нет и намека», — что здесь неправда?

Пока армия «думала», вертолетчики пытались пропихнуть свои изделия хотя бы на экспорт. На мировых авиасалонах Ка-50 производил фурор, иностранные заказчики интересовались им всерьез. Основательно переделанный Ми-28 тоже привлекал внимание. На демонстрационных испытаниях боевых вертолетов в Швеции в октябре 1995 года он проявил себя неплохо, только вот ночью и в тумане воевать не мог, да и эффективность его пушки оставляла желать лучшего — цели она поражала плохо. Ни одну из этих машин за рубежом так никто и не заказал: кто станет покупать боевые вертолеты, которых нет на вооружении армии страны-разработчика?