Продать и предать. Новейшая история российской армии - [78]

В общем, вместо машины будущего ОКБ Миля предложило военным совершенно сырой боевой вертолет фактически предшествующего поколения! Когда же армейцы высказали свои претензии и пожелания разработчикам, то нарвались на откровенное хамство. Марат Тищенко, тогдашний Генеральный конструктор ОКБ Миля, как свидетельствовал испытатель Кузнецов, выдал: «Что конструкторы дадут вам, военным, тем и довольствуйтесь». Впрочем, «хавайте, что дают» — тоже из числа дурных отечественных традиций. Еще сталинский Главком ВВС Вершинин отмечал, что «боевые качества опытных самолетов определялись не потребностями войны, а предложениями конструкторов».

С камовской машиной получилось иначе. Первая оценка авиаторов: «Внешний вид Ка-50 завораживал воображение. В нем все было необычно». Но дело было, конечно, не только в аэродинамических обводах, уменьшавших сопротивление воздуха. Военных изумили летные и маневренные характеристики Ка-50: они оказались выше, чем у Ми-28 примерно на 50 %. Камовское изделие превзошло милевское по большинству параметров: статическому потолку, вертикальной перегрузке, скорости вертикального набора. Мало того, по оценкам авиаторов, Ка-50 превзошел Ми-28 и по боевой эффективности: управляемыми противотанковыми ракетами он стрелял почти на 3 км дальше соперника, а его пушка била много точней и прицельней. К слову, даже последующие модификации милевской машины (в том числе, нынешние) так и не смогли превзойти камовцев по эффективности пушечного огня. Возможно, потому что размещение пушки у Ми-28 конструктивно неудачно — в самой вибрирующей части корпуса. Да и по размеру пушечного боекомплекта, как уже сказано выше, Ка-50 почти в два раза выглядел интереснее соперника. Эксплуатационная технологичность камовского вертолета также была более высокой: мог действовать в отрыве от аэродромов до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на предыдущих моделях, всего три! Хватало и других «интересностей»: впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом, а чтобы в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет, отстреливались лопасти несущего винта. Принципиально новый подход к бронированию, единый, хотя еще и экспериментальный прицельно-пилотажно-навигационный комплекс. По удобству и простоте пилотирования Ка-50 тоже оказался интересней конкурента.

Всех изумило, что вертолет был одноместный — здесь камовцы решили использовать свой уникальный опыт конструирования вертолетов для ВМФ. «На вертолетах Ка-27 корабельного базирования всегда один пилот, — несколько лет назад пояснил автору этих строк Сергей Михеев, генеральный конструктор ОКБ Камова. — Но когда мы сделали одноместный боевой вертолет, заговорили: да как же один может летать?! Да мы до этого всю жизнь летали с одним пилотом и никто по этому поводу не возникал». Новейшие на тот период разработки отечественной промышленности позволяли разгрузить пилота за счет автоматизации целого комплекса операций, потому, решили камовцы, можно было обойтись и без оператора вооружений. Одноместная компоновка, в свою очередь, уменьшала и вес машины, и ее габариты, и поражаемую огнем площадь. Кстати, соосная схема с ее отказом от трансмиссии хвостового (рулевого) винта, также снижала количество точек, уязвимых от огня противника.

Скептики утверждали: один пилот не в состоянии одновременно пилотировать машину, отыскивать цели и поражать их. На что тогдашний главком ВВС Кутахов резонно заметил: а как тогда во время войны с выполнением боевой задачи справлялись летчики штурмовиков, и почему современные одноместные высокоскоростные истребители-бомбардировщики могут успешно воевать, летая на низких высотах? Мнение главкома совпало с оценкой строевых летчиков, воевавших в Афганистане: по их мнению, оператор в кабине — бесполезный балласт, поскольку всю работу делал фактически один пилот. Он пилотировал, осуществлял поиск целей и их атаку с применением пушки и ракет.

Подход камовцев к бронированию вертолета также считают новаторским. «Какая цель у боевого вертолета? — разъяснял мне Михеев. — Огневая поддержка войск и борьба с бронесредствами противника. Значит, вы не можете прятать «тело жирное в утесах», вы должны наступать, боевой вертолет должен быть наступательной силой, а не хорониться. Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23-мм снаряд. Главное, была идея: цельная кабина, как на Су-25». Заместитель министра авиационной промышленности А. В. Болбот, когда оба КБ представили ему свои результаты, воскликнул: «В жизни не представил бы, что по одним и тем же ТТЗ можно сделать две такие разные машины!» Осенью 1983-го итоги тендера подвели: военных больше устроил Ка-50.

Реванш «под ковром»

Но тут и начались главные приключения. В советском ВПК реальной конкуренции конструкторских бюро де-факто не было. Изделию какого именно КБ быть на вооружении и быть ли вообще, решалось вне зависимости от его реальных боевых качеств — путем чисто административным. Главную роль играло не качество оружия, а чиновные связи и близость руководства того или иного КБ к высокопоставленным товарищам из аппарата ЦК КПСС. Каждый принятый на вооружение образец — это Ленинские и Государственные премии, ордена, звания и, главное, огромные (фактически бесконтрольные) средства, выделяемые под доводку и серийное производство. «Чужих» к этой кормушке не подпускали, фаворит забирал все. В сфере же армейской авиации безальтернативным монополистом тогда привыкло видеть себя ОКБ Миля. И — такое фиаско! В результате которого, раскрывает великую тайну испытатель вертолетов Кузнецов, «Московский вертолетный завод, серийные заводы и многочисленные смежники теряли «кусок пирога» в виде крупномасштабного финансирования работ по созданию нового боевого вертолета, его доводке и серийному производству порядка 2000 экземпляров». И «нетрудно предположить, что на защиту своих интересов поднимется вся рать», каковую, горько замечает полковник, уже «по существу, не интересует, превосходит или нет Ми-28 конкурента». Логика проста: «Пусть Ми-28 несущественно превосходит Ми-24ВП, но с его освоением в серийном производстве проблем не возникнет. Запускай серию, принимай на вооружением вертолет и осуществляй дальнейшую модернизацию». То есть все то же самое: принимайте на вооружение недоделанную машину, запускайте ее в строевые части, а мы пока поработаем над устранением ее дефектов — за ваш счет. И за счет жизней летчиков. Потому как две тысячи вертолетов (именно столько поначалу планировало заказать МО) — кусман фантастический!