Приграничные и трансграничные территории Азиатской России и сопредельных стран. Проблемы и предпосылки устойчивого развития - [178]

Самыми распространенными сферами деятельности китайских рабочих являются строительство и сельское хозяйство. Так, в сельскохозяйственной сфере многие коллективные хозяйства и фермеры, при высочайшем уровне безработицы на селе, нанимают выходцев из Китая и им же сдают в аренду пустующие участки. Эффективность применения их труда, особенно с учетом использования ими традиционных технологий, приспособленных к природным условиям региона, оказывается более высокой. На наш взгляд, привлечение иностранной рабочей силы – в целом явление позитивное, оно экономически оправдано и целесообразно.

Благоприятную модель сотрудничества между Россией и Китаем обеспечивают прежде всего взаимные интересы стран. Если говорить об условиях, существующих в обеих странах, то Россия обладает достаточно развитой индустриальной базой, стоит на передовом научно-техническом уровне в мире, располагает богатыми природными ресурсами и высококвалифицированными научно-техническими кадрами. Китай в результате политики реформ и открытости также имеет благоприятные возможности для сотрудничества с другими государствами: с одной стороны, он обладает емким рынком для зарубежных товаров, а с другой – возможностями для экспорта ряда товаров, в первую очередь продукции легкой промышленности и бытовой электроники. Эта взаимодополняемость в области экономики создает необычайно благоприятные условия для расширения торговли и экономического международного сотрудничества между Китаем и Россией.

Наряду с двусторонним сотрудничеством оно подразумевает и широкое взаимодействие в международных делах. В обозримой перспективе по мере укрепления российской экономики и в целом геополитического потенциала России можно ожидать усиления российско-китайских взаимодействий и в этом направлении, и в первую очередь повышения активности всех приграничных субъектов Дальнего Востока.

Как позитивный момент в трансграничном сотрудничестве двух рассматриваемых регионов можно отметить и то, что в условиях политико-экономического кризиса 1990-х гг. и значительного свертывания производства в пищевой, легкой промышленности и сельском хозяйстве российских регионов (как и в прочих сферах экономики) потребительский рынок региона оставался заполненным необходимыми товарами.

Сегодня немаловажным фактором для развития международного сотрудничества является взаимосвязанное развитие транспортной инфраструктуры по обе стороны границы (развитие сети автомагистралей, железных дорог, создание новых и модернизация имеющихся таможенных переходов, аэропорта, развитие трубопроводного транспорта), большое значение имеет сотрудничество в сфере трудовых ресурсов, в развитии торговли военной техникой и т. д.

Одним из важнейших направлений российско-китайского сотрудничества является научно-технический обмен. Перспективной формой сотрудничества в этой сфере может стать, например, освоение новых высоких технологий.

Резюмируя вышеизложенное, можно отметить, что «китайский» фактор развития приграничных субъектов российского Дальнего Востока в целом благоприятен. Трансграничное сотрудничество благоприятно и для китайских приграничных с Россией территорий. Можно ожидать, что благоприятным оно останется для обеих сторон и в обозримой перспективе. При этом некоторые направления связей российского Дальнего Востока и Северо-Восточного Китая нуждаются в более строгом контроле и регулировании (например, в области незаконной трудовой миграции, торговли военно-технической продукцией и т. д.).

11.9. Асимметрия социально-экономического развития приграничных территорий России и Китая

Будущее России, подъем ее экономики и культуры напрямую зависят от усиления роли «периферийных» регионов, к числу которых относятся и приграничные территории. Одним из важнейших условий экономического развития региона является его географическое положение, в частности, близость государственных границ, наличие морских путей сообщения и т. д. При этом экономически значимыми становятся такие факторы как: добрососедские отношения государств, наличие транзитного коридора к перспективным мировым рынкам сырья и сбыта готовой продукции.

Забайкалье расположено в пяти часовых поясах относительно западных и восточных окраин России и в одном поясе с Монголией и Китаем, а Республика Бурятия и Агинский Бурятский округ, как самые восточные национальные образования, расположены непосредственно в зоне контакта с остальной буддийской Азией. На западных и северных территориях Китая в сфере влияния широтного транспортно-логистического пути с выходом в Среднюю Азию, который почти на 2 тыс. км короче Транссиба, разворачиваются новые производства. В этом коридоре сосредоточиваются трубопроводы, железная и автомобильная дороги для перевозки топлива, продовольствия из Казахстана и других среднеазиатских республик [Каверзин, 2003; Титаренко, 2008].

Россия вынуждена соперничать за место в формирующейся трансконтинентальной наземной транспортной системе с проектом ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia), в котором участвуют 14 государств. Основная концепция данного проекта – восстановление древнего «Великого Шелкового пути». ТРАСЕКА – транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евроазиатского транспортного коридора, хотя в его состав не входят коммуникации КНР и других восточно-азиатских государств. Говоря о проекте ТРАСЕКА, необходимо отметить его политическое значение, поскольку поддержка западными странами программы ТРАСЕКА включает задачу не только экономической, но и политической независимости новых стран от России. Однако Россия имеет ряд преимуществ в обеспечении транспортных связей между двумя регионами. Во-первых, она является естественным мостом между Европой и Азией. Во-вторых, российская транспортная сеть сравнительно развита: это Транссиб и БАМ, морские порты во всех бассейнах, сеть воздушных линий и аэропортов, обеспечивающих кратчайшие пути перевозок, направление которых совпадает с направлением грузопотоков. В-третьих, она сможет обеспечить многократно больший объем транзитных перевозок (примерно 15 % общего грузопотока) в сообщениях Европа – Азия. В-четвертых, что немаловажно, себестоимость доставки грузов низкая. Сегодня доставка одного 20-футового контейнера по Транссибу не превышает 1600 дол. США, время транзита контейнерных грузов по территории России от порта Восточный до финской границы – менее 13 дней, что делает транзит грузов через территорию России особенно выгодным. Аналогичные затраты на транспортировку из Юго-Восточной Азии в Западную Европу составляют около 3 тыс. дол. США при сроках доставки 30–40 дней [Томчин, 2008].