Приднепровская железная дорога - [42]

Заметим, кстати, что к этому времени было закончено строительство еще одной новой железнодорожной линии Павлоград— Постышево (Красноармейск).

В той же газете «Зоря» 4 ноября 1935 года напечатано постановление Днепропетровского обкома КПб)У и облисполкома «Об окончании строительства и вводе в эксплуатацию новой железнодорожной линии и электрифицированного участка Запорожье — Долгинцево». В нем говорилось: «К Октябрьской годовщине закончилось строительство и вводятся в эксплуатацию новая железнодорожная линия Павлоград — Постышево и электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево. В ряду достижений, с которыми приходит Страна Советов к XVIII годовщине Великого Октября, немалое значение имеет и эта победа. Линия Павлоград — Постышево, протяжением 116 км, открывает новый выход из Донбасса. Электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево общим протяжением 183 км — это крупнейшая электрифицированная магистраль в Советском Союзе, построенная по ленинскому плану ГОЭЛРО».

В названном постановлении отмечалось, что пуск электровозов позволит на этом участке в полтора раза увеличить скорость движения поездов и довести вес поезда до 3000 тонн. Ввод в эксплуатацию обеих железнодорожных линий, пролегающих по наиболее грузонапряженным направлениям Екатерининской дороги, подчеркивалось в постановлении, имеет огромное значение для улучшения и дальнейшего роста грузооборота между крупнейшими промышленными районами: Донбассом и Приднепровьем, с их железорудным и марганцевым бассейнами и крупнейшими предприятиями тяжелой промышленности.

Обком КП(б)У и облисполком отмечали, что строительство обеих линий производилось ускоренными темпами и закончено досрочно, при высоком качестве работ. На строительстве электрифицированного участка Запорожье — Долгинцево выросли прекрасные кадры. Эта крупнейшая победа является следствием высокой организованности строительства и настоящей ударной работы всей массы строителей и монтажников. Очень большую роль в успешном окончании строительства этих линий сыграло активное участие и большая помощь, оказанная строительству районными организациями, сельсоветами и колхозами Днепропетровщины (районы Павлоградский, Петропавловский, Межевской, Апостоловский, Софиевский).

В соответствии с постановлением обкома и облисполкома торжественное открытие электрифицированного участка Запорожье — Долгинцево состоялось 5 ноября 1935 года, а новой линии Павлоград — Постышево — 9 ноября 1935 года.

Электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево был первенцем на железных дорогах нашей страны с равнинным профилем. Всё оборудование энергоснабжения и тяги было отечественного производства. Поэтому участок стал производственной базой и своеобразной лабораторией по освоению и совершенствованию оборудования, выпускавшегося для электрической тяги советской промышленностью. Его сооружение стало подлинной школой для строителей, а введенный в действие участок энергоснабжения стал научным полигоном для работников энергоснабжения и электрической тяги, инженеров, ученых, конструкторов.

Благодаря инициативе и творческому отношению к делу здесь не только осваивалось смонтированное оборудование, шла также и его доводка, наладка, совершенствование, повышение надежности и улучшение эксплуатационных качеств.

Строители и монтажники были охвачены большим трудовым порывом. Великая цель — воплотить в жизнь гениальный замысел Ильича — рождала великую энергию. На строительстве выросли прекрасные кадры. В разное время возглавляли Запорожский строительный участок И. Коношенко и Д. Жандра. Много энергии, старания и подлинного трудового энтузиазма проявили они при сооружении зданий электродепо, подстанций и дистанций контактной сети. Всей душой отдавался сложной работе по монтажу тяговой подстанции Запорожье-Левое мастер Гаркуша Н. С. Электровозное депо Никополь, которое выполняло всю эксплуатационную работу на участке, возглавил передовой машинист электровоза Исачкин В. Е.

На станции Батуринская была создана ремонтная база-депо, занимавшаяся ремонтом электровозов не только своей дороги, но также Московской и Северо-Кавказской. Начальником этого депо был передовой машинист Жукаев М. А., а позже Поляков И. А.

Широко распространилось на электровозном участке стахановское движение. Машинисты электровозов Исачкин В. Е., Жукаев М. А., Солодею Н. С, Будаев Я. В., Прядченко М. М., Задорожный П. Т., Яланокий А. Т., Зайцев А. П., Козявин Н. К. быстро освоили вождение тяжеловесных поездов с высокой технической скоростью. Соревнование за обеспечение высокой надежности (работы оборудования тяговых подстанций, за отличное состояние контактной сети охватило работников участка всех профессий.

Первые результаты работы электрифицированного участка показали огромное превосходство электрической тяги над паровой. Среднетехническая скорость электропоездов превышала паровую на 48, среднесуточная — на 71, вес поезда увеличился на 55 процентов. Внедрение электротяги способствовало значительному повышению экономической эффективности.

Электрификация тяги на участке Запорожье — Криворожье не только способствовала значительному повышению его пропускной способности, но и электрификации прилегающих промышленных и сельскохозяйственных районов. От распределительных устройств всех тяговых подстанций железнодорожного участка потянулись линии электропередач в прилегающие промышленные и сельскохозяйственные районы. Лампочка Ильича пришла в дома городов и сел, светилась в квартирах железнодорожников, живущих не только на больших и малых станциях, но и на дальних разъездах и в путевых будках, в домах колхозников. Уже в первые годы электрификации участка районные потребители стали потреблять от тяговых подстанций больше электроэнергии, чем электровозы. Это красноречиво подтверждало важность ленинского плана электрификации всех отраслей народного хозяйства.