Приднепровская железная дорога - [4]
Доказать выгодность строительства железных дорог на убедительных примерах было в те годы (1856–1868) весьма затруднительно. Начало строительства по этой и другим причинам длительное время откладывалось.
9 мая 1871 года был, наконец, решен вопрос о строительстве дороги протяжением 614 верст. По предложению нового министра путей сообщения А. П. Бобринского строительство Лозово-Севастопольской железной дороги было поручено коммерческому советнику П. Г. Губонину.
Основными строителями дорог были тысячи крестьян и заключенных. Одни шли заработать на кусок хлеба, другие — по принуждению. Землю рыхлили плугом, копали лопатами, перевозили тачками. В особенно тяжелых каторжных условиях трудились строители в горной местности Крыма и в болотистых местах Приднепровья. Жили под открытым небом, работали от зари до зари, изнывали от жары, холода, голода и болезней, умирали сотнями. Каждый километр пути стоил десятков жизней, был полит потом и кровью.
Тяжесть и без того непосильных норм еще больше увеличивалась вследствие обмеров и обмана со стороны приказчиков и подрядчиков, жесточайших методов эксплуатации, которые применял коммерческий советник Губонин. Нажив на крови и поте строителей железных дорог миллионы, он в 1881 году за 230 тысяч рублей приобрел в районе Гурзуфа (Южный берег Крыма) имение, создал на этих землях роскошный курорт для знати, оцениваемый в 3,5 миллиона рублей.
На этом и окончилась «строительная» миссия матерого хищника.
Строки из стихотворения Некрасова «Железная дорога» в полной мере можно отнести и к строительству Лозово-Севастопольской дороги:
С вечно согнутой спиной…
О каторжных условиях строительства Лозово-Севастопольской железной дороги, жестокостях Губонина, недобросовестности приказчиков свидетельствует докладная новороссийского и бессарабского губернаторов от 9 марта 1873 года (копия хранится в материалах дорожного музея Приднепровской железной дороги), направленная министру путей сообщения:
«…В 1872 году среди рабочих Лозово-Севастопольской железной дороги на участке вдоль Днепра и Конки свирепствовала неимоверная болезненность и смертность: вследствие дурного содержания рабочих и неудовлетворительной организации медицинской помощи…
…Рабочие в зимнее время, занятые земляными работами в плавнях, находятся в самых неудовлетворительных для здоровья условиях, помещаются не в бараках, а в сырых, холодных, с удушливым воздухом землянках, спят на гнилой соломе, выходят на работу без полушубков и обуви, лазарет помещен в амбаре, не имеющем теплоты…
…С мая по октябрь 1872 года на упомянутом участке больных рабочих оказалось 4572 человека, умерло 314 чел…
…Управляющий Екатерининского губернатора, удостоверившись лично, что всё это происходит от крайней недобросовестности приказчика-подрядчика Приятелева, отставного полковника Басова, на которого заявлено рабочими более 1500 жалоб, и принимая во внимание, что последствием дурного содержания рабочих может быть развитие между ними тифа и других эпидемических болезней и распространение их среди местного населения, обращался с просьбой принять меры к правительственному инспектору Лозово-Севастопольской железной дороги инженеру Штрамбергу, который дал распоряжение прекратить работы до наступления теплого времени… Работы не прекращались. Начались эпидемические холеры…
Меры к подрядчикам не приняты… Правительством ничего не сделано к прекращению подобной жестокости…»
Нечеловеческие условия труда и быта вызывали глубокое возмущение строителей. В мае 1873 года на строительном участке дороги Симферополь — Севастополь произошла крупная на то время забастовка, жестоко подавленная правительством. В сентябре 1874 года рабочие-грузчики Лозово-Севастопольской дороги, доведенные нищетой до отчаяния, потребовали установить им сдельную заработную плату по 4 рубля 20 копеек за погрузку каждого вагона зерна на баржу. Предприниматели отказались выполнить их требование. Началась борьба. 12 дней рабочие стойко стояли на своем. Тогда на помощь предпринимателям прислано было воинское подразделение. 9 из 50 бастовавших были арестованы и судимы, 25 выброшены за ворота, остальные вынуждены были приступить к работе на прежних условиях.
Отдельные вспышки забастовочного характера имели место и на других участках, но все они жестоко подавлялись.
Несмотря на тяжелые условия труда, жестокую эксплуатацию и обман, строительство дороги шло на то время быстрыми темпами. 20 сентября 1872 года газета «Екатеринославские губернские ведомости» сообщала, что работы по Лозово-Севастопольской дороге идут успешно, на линии от станции Лозовой до города Александровска (ныне Запорожье) и далее даже очень успешно и, если не задержат мостовые сооружения, то осенью будет открыто движение.
По утвержденному 29 июля 1871 года плану, движение на линии Лозовая — Севастополь намечалось открыть в течение трех лет. Быстро построенный первый участок этой дороги Лозовая — Александровск с ветвью на Екатеринослав протяженностью 208 верст был открыт для грузового и пассажирского движения 15 ноября 1873 года. Жизнь подсказала: паровые дороги выгоднее конных во всех отношениях! Начавшееся развитие каменноугольного Донецкого, железорудного Криворожского бассейнов, металлургической, машиностроительной и других отраслей промышленности вызывали к жизни новые и новые рельсовые направления. На направлении Лозовая — Севастополь в эксплуатацию вводились: 23 июля 1874 года участок Александровск — Мелитополь — 105 верст, 14 октября 1874 года — Мелитополь — Симферополь — 228 верст, 5 января 1875 года открыт для движения поездов участок Симферополь — Севастополь — 72 версты. Дорога Лозовая — Севастополь длиной 614 % версты вступила в строй.
