Приднепровская железная дорога - [2]

[И. Я. Ивченков]. Авторы выносят глубокую благодарность работникам Центрального архива народного хозяйства СССР, Центрального государственного исторического архива СССР, Центрального государственного партийного архива Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, Одесской государственной научной библиотеки имени Горького, Ленинградской государственной ордена Трудового Красного Знамени публичной библиотеки имени Салтыкова-Щедрина, Центральной научно-технической библиотеки Министерства путей сообщения, Дорожной научно-технической библиотеки Приднепровской железной дороги, Днепропетровской областной библиотеки имени Октябрьской революции, Народному музею революционной, боевой и трудовой славы Приднепровской железной дороги, работникам служб и отделов управления дороги за оказанную нам помощь весьма ценными материалами, использованными в книге.

Авторский коллектив: Кулагин В. М., Кучеренко И. Я., Сокиркин А. С, Чистоклетов П. Ф., Ямник Н. И.

ОТ ПОЧТОВОГО ТРАКТА — К ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

КОННЫЕ ИЛИ ПАРОВЫЕ?

15 ноября 1873 года в жизни старого Екатеринослава произошло важное событие: был открыт для грузового и пассажирского движения первый участок дороги Лозовая — Александровск (ныне Запорожье) с ветвью на Екатеринослав общей протяженностью 208 верст. С этого дня губернский город юга страны впервые по стальной магистрали получил выход на север России, к уже действующей на то время сети железных дорог. 15 ноября 1873 года принято считать днем рождения нынешней Приднепровской железной дороги, началом ее трудовой биографии.

Тогда это событие было воспринято по-разному. Открытию стальной магистрали, которой впоследствии суждено стать одной из крупнейших на сети дорог, местные власти не придавали особого значения. Газета «Одесский вестник» по этому поводу напечатала из Екатеринослава лишь краткое сообщение:

«15 ноября 1873 года открыта, наконец, ветвь железной дороги у Екатеринослава. Открытие прошло, сверх ожидания, без публичного банкета: городских властей не приглашали; ограничились домашним праздником. Были, по обыкновению, тосты, спичи и всякие благапожелания…»

Открытие дороги не случайно прошло без всяких торжеств и городских властей. Екатеринославская знать в то время по своей тупости и недальновидности строительство железной дороги считала излишней затеей, никому не нужной роскошью. Председатель Екатеринославского губернского управления Герсеванов в книге «О значении конно-железных дорог в Новороссийском крае» еще в 1868 году писал: «Паровые железные дороги в экономическом отношении убыточны для России; конные дороги выгоднее паровых почти во всех отношениях. Мало угля и другого топлива на Юге России. Главное в конных дорогах дешевизна, потом точность; быстрота дело совершенно лишнее, даже вредное, влекущее за собой дороговизну.

Нужна ли быстрота нашим пассажирам? Нужна малому числу людей… огромное число пассажиров довольствуется средней скоростью…

Кроме того, мы приходим к заключению, что так как главное торговое движение в Новороссийском крае идет с севера на юг, то следует по этому направлению использовать более дешевые дороги от всех больших городов к ближайшим портам Николаеву, Севастополю, Херсону, Феодосии, Бердянску, Мариуполю и Ростову…»

Герсеванов не предрекал ничего хорошего железным дорогам и невдомек было ему, что их требовало развитие промышленности Юга России. Ему конные дороги выгоднее паровых. Если б ему разрешили перевести всю Русь на конки! К чему ей быстрота?

Но нам нет смысла спорить с господином Герсевановым. Жизнь уже давно сама разрешила этот спор. Взгляните на современную карту нашей Родины, на огромные пространства Приднепровья, Приазовья и Крыма. Стальные нити Приднепровской железной дороги связали в единое экономическое целое Донбасс с Кривбассом, северные области страны с портами благодатного юга — Причерноморья и Приазовья.

Задержитесь взглядом на карте Юга! Сверкают в созвездии городов нашей необъятной Родины индустриальные Днепропетровск, Запорожье, Кривой Рог, Днепродзержинск, Никополь, Новомосковск, Мелитополь, Керчь, Симферополь, Севастополь, Желтые Воды, Феодосия, Павлоград, Марганец. Трудовыми подвигами советских пятилеток рождены новые индустриальные центры — Орджоникидзе, Вольногорск, Приднепровск, Зеленодольск и другие.

Величие творческого труда советских людей воплощают в себе Каховская, Днепровская имени Ленина и Днепродзержинская гидроэлектростанции с их рукотворными морями на Днепре, корпуса гигантских тепловых электростанций — Приднепровской, Криворожской № 2 и Запорожской.

На протяжении почти 120 километров раскинулось индустриальное Криворожье с гигантскими предприятиями, мощными шахтами и рудниками, горно-обогатительными комбинатами, со светлыми шахтерскими современными поселками, слившимися в единый благоустроенный город с (полумиллионным населением. Все большее значение приобретает как база металлургической промышленности Приазовья Камыш-Бурунское месторождение железных руд, залегающих в недрах Керченского полуострова.

Совсем недавно положено начало развитию нового в стране угледобывающего района — Западного Донбасса, а здесь уже действуют современные шахты и обогатительные фабрики, разрастаются вширь и ввысь шахтерские поселки. Вдоль Каховского моря, на базе Белозерских месторождений железных руд, создается еще один промышленный горнодобывающий комплекс. Отсюда, с Каховского водохранилища на Днепре, несет живительную влагу полям Крыма, тянется к Керчи, Феодосии, Симферополю, поит земли Нижнего Днепра крупнейшая водная магистраль страны — канал Днепр — Крым. На огромном пространстве Приднепровья и Крыма создается густая сеть оросительных каналов, позволяющая поднять урожайность всех сельскохозяйственных культур. На базе мелиорации земель большими темпами развивается рисосеяние. Везде возникают новые благоустроенные поселки и села колхозников и рабочих совхозов.