Приднепровская железная дорога - [36]

Полным ходом шли работы по совершенствованию внутриузловых связей Запорожского узла. В 1934 году построены соединительные ветки между станциями Запорожье-Левое и Запорожье-Малое, Запорожье-Левое и Запорожье-ІІ, Запорожье-Малое и порт Великое Запорожье. Это способствовало быстрейшему продвижению грузов.

Осуществился план соединения кратчайшим путем северных районов страны с Херсоном. Для этого закончено строительство моста через реку Днепр у Днепропетровска на направлении Константиноград — Нижнеднепровск-Узел — Херсон. Не безынтересно отметить, что сооружение этого моста началось еще в 1914 году управлением строительства Мерефо-Херсонской железной дороги по проекту академика Передерия Г. П. Проектом предусматривалось построить двухярусный мост между Богомоловским (теперь Комсомольским) островом и левым берегом с автогужевым проездом в нижнем ярусе и однопутной железнодорожной линией в верхнем ярусе. На Богомоловском острове автогужевая дорога с нижнего яруса моста по железобетонной эстакаде должна была выходить на остров и на расстоянии примерно 350 метров от железнодорожного моста пройти через проток на правый берег по железобетонному арочному мосту.

В 1914–1916 годах по этому проекту были сооружены 22 опоры под металлические фермы и заложены фундаменты еще под три опоры. После этого работы по строительству моста были законсервированы.

В 1929 году, когда было открыто движение на последнем участке Мерефо-Херсонской железнодорожной линии — между станциями Лоцманская и Апостолово — возникла необходимость соединить станции Лоцманская со станцией Нижнеднепровск-Узел. В 1930 году был рассмотрен старый проект моста на этом направлении и признано нецелесообразным строить его по старым чертежам. В том же 1930 году коллектив института «Рипротранс» разработал новый проект моста. Им предусматривалось использовать возведенные ранее опоры. Автором нового варианта строительства был инженер Колоколов Н. М. В 1931–1932 годах мост был построен. Регулярное движение поездов через Днепр началось в первой половине 1933 года.

В 1933 году дорога занимала одно из первых мест на сети дорог по наличию технических средств сигнализации и связи, была оборудована селекторной диспетчерской связью, осуществляла телефонную и телеграфную связь по проводам и радио со всеми районами; имела полуавтоматическую блокировку на главнейших направлениях и механическую централизацию на основных узлах. Такое оснащение позволяло дороге обеспечить бесперебойное оперативное руководство на всех ее участках.

В 1935 году продолжалось капитальное строительство по развитию средств сигнализации и связи, введены в эксплуатацию устройства автоблокировки на участке Лоцманская — Сухачевка.

13 мая 1936 года Наркомат путей сообщения издал приказ об организации, кроме действующих семи отделений дороги — Ясиноватского, Красноармейского, Пологского, Симферопольского, Запорожского, Днепропетровского и Долгинцевского, — еще четырех новых отделений на станциях Волноваха, Сарыголь (Айвазовская), Мелитополь и Апостолово. Организация одиннадцати отделений имела цель усилить оперативное руководство продвижением поездов и работой станций, добиться лучшей слаженности всех служб в деле эксплуатации паровозного хозяйства.

ЛЮДИ НОВОЙ ФОРМАЦИИ

Социалистическое соревнование в нашей стране имеет свою славную историю, богатую примерами массового трудового героизма, положившего начало новому отношению людей к труду, коллективизму, товарищеской взаимопомощи. Первые ростки коренного изменения во взглядах на труд ярко проявились на заре Советской власти в коммунистических субботниках, названных Лениным «великим почином». Новой ступенью развития социалистического соревнования, продолжением коммунистических субботников стало ударничество, рожденное в период реконструкции народного хозяйства и построения фундамента социалистической экономики. Успешное построение социализма вызвало к жизни стахановское движение — новую, высшую ступень соревнования, возникшую из предшествующих.

В основу социалистического соревнования легли ленинские принципы его организации — гласность, сравнимость результатов, возможность практического повторения передового опыта, применение моральных и материальных стимулов, массовость, товарищеская взаимопомощь. Ленинское учение о соревновании развивает, наполняет новым содержанием Коммунистическая партия. Большую роль в этом деле сыграло обращение XVI Всесоюзной партконференции (апрель 1929 г.) «Ко всем рабочим и трудящимся крестьянам Советского Союза». Конференция призвала трудящихся страны развернуть массовое социалистическое соревнование за выполнение планов первой пятилетки.

Призыв партии встретил горячее одобрение советских людей, на него дружно откликнулись железнодорожники. На дороге началось массовое соревнование за осуществление начертаний партии. Среди паровозников, движенцев, путейцев, как и по всей стране, возникло ударничество — второй после коммунистических субботников этап в развитии социалистического соревнования. Движение ударников породило различные патриотические начинания — встречные и сменно-встречные планы, хозрасчетные бригады, трудовые переклички коллективов, производственные смотры, общественный буксир, конкурсы на звание лучшего специалиста по профессии и другие формы соревнования, способствующие наращиванию темпов перевозок грузов и пассажиров. С декабря 1930 по февраль 1931 года газета «Правда», Наркомат путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников организовали Всесоюзное соревнование, или, как тогда его называли, — конкурс спаренных бригад. На Екатерининской были свои инициаторы этого соревнования. Среди них машинист паровоза Парфенов М. А., ударник дороги. За отличные показатели в работе Парфенов был удостоен звания лучшего машиниста СССР. Управлять реверсом паровоза Парфенова обучил отличный ударник стальной магистрали, кавалер ордена Ленина Солодкий. Патриотический почин Солодкого подхватили все локомотивные бригады. В борьбе за лучшие показатели большинство из них добилось высоких производственных показателей в эксплуатации паровозов.