Правда о Николае I. Оболганный император - [176]

С 1842 г. в Польше строилась варшавско-венская железная дорога. Ввиду бурного эконономического роста этой части Российской империи здесь нашлись частные капиталы, достаточные для железнодорожного строительства — так что финансировало ее акционерное общество, получавшее полное содействие наместника Паскевича. К 1848 году эта дорога, прошедшая по наиболее развитым земледельческими и промышленным районам Царства польского, была доведена до австрийской границы. Колею она имела узкую, «европейскую». Данная дорога скорее привязывала польскую экономику к центрально-европейской, чем способствовала развитию российского хозяйства.

Шоссе

С 1830-х гг. началось массированное строительство шоссейных дорог (т. е. дорог с искусственно укрепленным полотном).

Первое большое шоссе, петербургско-московское, было завершено в 1834 г. Оно проходило через Новгород, Вышний Волочек, Торжок и Тверь. Из Петербурга в Москву курьер теперь мог проехать за 2 дня. (Столетием раньше этот путь занимал несколько недель.) Вскоре шоссе соединили Псков и Ригу, Москву и Брест. Особенно быстро «густела» сеть дорог к западу от Двины, что несло и военно-стратегическую функцию.

Шоссе были протянуты от Белостока к Гродно, Минску и Бобруйску, от Бреста к Гродно и Киеву, от Киева к Днестру, от Пинска к Дубно, от Бобруйска к Мозырю и Брестско-Киевскому шоссе, от Динабурга к Витебску и Смоленску, от Смоленска к Орше.

В 1840-е строилось до 258 верст шоссейных дорог в год. При следующем императоре не более 15 верст. Николаевская дорога спасала от потери подметок в грязи и либеральных реформаторов, и революционных демократов. На период правления Николая I приходится строительство почти половины всех шоссейных дорог, созданных в России до 1917 года.[296]

Каналы

В эпоху Николая I, c развитием внутреннего рынка, густота движения на российских водных путях, приметная и ранее, увеличилась многократно. На Волге, на участке между Астраханью и Рыбинском, проходило в год более 22 тыс. судов. В Рыбинск для дальнейшей отправки в Петербург, за 1842–1848 гг., в среднем, поступало ежегодно 33 млн. пудов хлеба. За 1836 г. по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам, соединявшим Волгу с Балтийским морем, прошло 13,3 тыс. судов, а в 1855 г.  — 23,3 тыс. судов.

С Урала по Каме на Волгу в 1841 г. было отправлено 5,3 млн. пуд. железа и чугуна, 140 тыс. пуд. меди, 50 тыс. пуд. коровьего масла, 70 тыс. ящиков чая и около 7 млн. пуд. соли.

Как заметил де Кюстин в Петербурге: «Баржи, груженные березовыми дровами, единственным видом топлива в стране, где дуб считается предметом роскоши, заполняют многочисленные и широкие каналы, прорезающие город по всем направлениям. Вода в этих каналах зимой под покровом снега и льда, а летом — под бесконечным количеством барж, теснящихся к набережным.»

Строительство гидротехнических сооружений и каналов было приоритетным направлением в царствование Николая Первого. Правительство четко осознавало крайнюю необходимость увеличения транспортной связанности страны. В отдельные годы цена на рожь в Петербургской губернии превышала цену в центрально-черноземных областях шестикратно — ввиду длительности и дороговизны доставки.

За 7 млн руб. был построен канал между р. Истрой, впадающей в Москву, и р. Сестрой, соединяющейся с Волгой через р. Дубна, что включало сооружение водохранилища объемом 12,6 млн. куб.м. и нескольких десятков каменных шлюзов. Заметим, что копали и строили не арестанты под кандальный звон и не крепостные под свист плетей, а вольнонаемная сила, соединенная в артели.

В 1828 Волга была соединена, через существовавшую Мариинскую систему и новый канал Герцога Вюртембергского, с Северной Двиной.

В Вышневолоцкой системе, связывающей Волгу с Балтийским морем, капитально усовершенствован Тверецкий канал. Судоходство на Тверце, после спада весенних вод, стало поддерживаться в течение 100–130 дней.

В той же системе устроен Верхневолжский бейшлот, который позволил соединить в один бассейн озера Волго, Пено и Овселуг и в течение двух самых засушливых месяцев поддерживать на Волге, выше Твери, глубину 0,55 — 0,60 м.

На обмелевшем Ладожском канале были построены новые гранитные шлюзы, а в Новой Ладоге установлены три паровых насоса общей мощностью 200 л. с., которые могли за сутки перекачать из Волхова в канал 310 тыс. куб.м. воды.

Для соединения Волги и Белого моря была создана Северо-Двинская система длиной в 127 км. Она начиналась шлюзованным каналом, связывающим Шексну с Сиверским озером, и заканчивалась на Сухоне. В истоке этой реки были построены 13 шлюзов и водоудерживающая плотина «Знаменитая» с напором 1,9 м, что позволяло регулировать сток воды из Кубенского озера. Каналы системы могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м, с осадкой до 110 см.

Западно-двинский и днепровский бассейны были соединены Березинским каналом. С Днепра суда могли теперь попадать на Буг и Вислу каналом, проходящий через Брест.[297]

С 1825 по 1838 г. велись работы по сооружению Августовского канала (104 км) с 19 шлюзами, соединившего Вислу с Неманом.

В 1845 г. началось строительство Сайменского канала, связывающего о. Сайма с Балтийским морем в районе Выборга. Его трасса на протяжении 32 км проходила в скальных и грунтовых выемках и 27 км по системе озер. Затраты на сооружение канала составили 2,8 млн руб. За 12 лет работы было вынуто 3,4 млн. куб.м. грунта и 176 тыс. куб.м. скалы, уложено 192 тыс. куб.м. каменных облицовочных плит, построено 28 шлюзов. После открытия канал ежегодно пропускал около 3,5 тыс. судов.