Повседневная жизнь российских железных дорог - [28]

На строительстве этой дороги делалось всё, чтобы обеспечить людям как можно лучшие условия быта. Даже низшие чины, приезжавшие строить дорогу и работать на ней, уже в первый период строительства обеспечивались жильем, причем семейным предоставлялось отдельное помещение. В госпиталях в 1880–1881 годах находились в общей сложности 605 человек, из них умерли 15. Всего 15 человек на столь тяжелейшем строительстве!

На Закаспийской дороге (впоследствии названной Туркестанской, а в советские времена — Среднеазиатской) были построены школы и училища для подготовки профессиональных кадров. В этих училищах, наряду с курсом паровоза и ОКЖД (общий курс железных дорог, который изучает каждый железнодорожник независимо от специальности), преподавались чистописание, родная речь и Закон Божий. В советские времена во многих транспортных вузах были отменены кафедры русского языка и литературы, а также кафедры иностранных языков. В некоторых транспортных университетах последнее время осознали их необходимость и ввели вновь — например, в Иркутском университете путей сообщения, одном из лучших в стране.

Не силком и смертями, а инженерным талантом, трудолюбием и разумом проектировалась Закаспийская дорога. Надо ли удивляться, что при таком подходе всё получалось и быстро, и разумно. И не просто получалось — многое применялось впервые в мире: пропитывали шпалы нефтью против термитов[13], использовали машину для укладки пути — предок путеукладчика системы Платова. Построили четырехкилометровый мостовой переход через Амударью возле Чарджуя (Чарджоу) — очень неспокойную и капризную реку. Переход состоял из четырех мостов, соединенных дамбами. Впервые в мировой практике применили лесозащитные полосы из деревьев, приспособленных к жизни в пустыне, — они укрепляли полотно и одновременно предохраняли путь от заносов песком. Для этого у станции Казанджик в особом месте, где была вода, создали специальный лесопитомник: сотни тысяч деревьев вырастили. Ограждали путь щитами и заборами на огромном протяжении дороги, словно от снега (Андрей Платонов в «Сокровенном человеке» говорит: «Снег хуже песка» — он, железнодорожник, неспроста сравнивал песок со снегом — знал суть вопроса). Чтобы укрепить выемки и откосы насыпей, которые попросту выдувало ветром, обливали их затвердевающими растворами с солью и глиной. Впервые на Закаспийской были применены опреснители — дистилляционные станции подготовки воды для заправки ею паровозов.

Много общего у этих дорог — у Норильской, Закаспийской, Мурманской. Обстоятельства во всех трех случаях торопили, и значение этих дорог для страны было огромное, и природные условия тяжкие (пустыня Каракумы ничем не лучше заполярной тундры). И труда ручного, тачечного, лопаточного — жестокого труда — во всех трех случаях израсходовано предостаточно. Однако в стране с гуманным православным мировоззрением — дореволюционной России — в созидательной деятельности отсутствовал момент сознательного насилия; тогда ни один нормальный человек не мог не только сказать, но даже подумать о живых людях: «Лес рубят — щепки летят». То, что люди — это не лес и не щепки, в общественном сознании присутствовало вполне определенно. Поэтому и трудились содержательно — на века, и дороги строили вечные, а не «мертвые».

Инженеры-путейцы

Теперь познакомимся с теми, кто возглавлял строительство Закаспийской дороги, — это во многом ответит на вопрос, почему ее смогли так быстро построить. Руководил экспедицией легендарный генерал-адъютант Михаил Дмитриевич Скобелев — герой Русско-турецкой войны 1877–1878 годов. О генерале М. Н. Анненкове уже говорилось. Мало кто помнит, что этому человеку мы обязаны изменением государственной политики в отношении сооружения и эксплуатации железных дорог — по сути дела, их спасением от разорения «частниками» всех мастей. Деяние значительное в общероссийском масштабе: оно в конечном счете определило национальную независимость России в строительстве железных дорог, выпуске рельсов и подвижного состава. Ведь именно после доклада Анненкова на высочайшее имя была учреждена специальная комиссия по исследованию состояния железных дорог в России и, таким образом, положен конец грабительской деятельности концессионеров и одновременно начат новый, очень плодотворный этап развития транспорта 1890-х годов. В 1892 году Михаилу Николаевичу было поручено «заведование всеми общественными работами, предпринятыми для оказания помощи населению в местностях, постигнутых голодом» (в те времена голод и эпидемии отнюдь не были изжиты). Генерал от инфантерии Анненков спас тогда от голодной смерти сотни людей.

Руководителем морской части Второй Ахалтекинской экспедиции был легендарный адмирал Степан Осипович Макаров. А старшим инженером 1-го резервного батальона — не кто иной, как князь Михаил Иванович Хилков, будущий министр путей сообщения, выдающийся деятель отечественного транспорта, один из руководителей строительства знаменитой Кругобайкальской дороги. История воздала дань памяти и ему: в 2005 году появился в Слюдянке памятник Хилкову.

Понятно, что при таких личностях, стоящих во главе дела, объяснимо высокое качество его исполнения и все «чудеса» выглядят явью.