Повседневная жизнь российских железных дорог - [134]

Машинисты всё про свои дороги знали, все достопримечательности, и кто из интересных личностей живет в какой деревне, и как эти деревни называются, и где какая речка или озеро, и их названия тоже, даже самых маленьких, и где, когда и что на участке произошло, всё памятное, и природные заповедные места — от стариков тянулись легенды, из вечных разговоров в «брехаловках», в поездках. На лесных линиях брали с собой в рейс корзинку — пока стоят на скрещении на тихом разъезде, успеют иной раз белых и подосиновиков хорошо набрать прямо тут же, у пути. Знали, когда и куда взглянуть на ходу, все коварные переезды, переходы, лично знали и многих людей на участке, а те знали машинистов, и поэтому отовсюду, с каждой придорожной лавочки или плетня паровозу кивок и привет. Полоса отчуждения… В те времена это отчуждение сразу ощущалось. Завидят постороннего человека на пути — сразу к нему: кто такой? Зачем по путям ходишь? Чего здесь надо? Бдительность проявляли искренне, всё ждали своего шпиона, за которого орден дадут…

Насчет пережога уже говорилось. Помощник тот в цене, который не забросает, не завалит — напротив, с головой поедет, лишней лопаты не израсходует, воду лишний раз не качнет, но пар удержит, и уголь почувствует, и всё сделает вовремя. Перед подъемом топка у него «бушует», а перед спуском или большой стоянкой наоборот — тихо и мирно успокаивается паровоз, перестукивая колесами легко и четко. Грозно сияет в топке темно-красный раскаленный перламутр… На мазуте-то гораздо легче работать было, и кочегар «на нефти» не нужен — недаром паровозники любили поговорку: «Кто на угле не работал, тот и горя не видал». А главное — топку при нефтяном отоплении чистить не надо, лишь бы только котел не выстудить, вовремя поддувало закрывать, а то в топке кирпич, бывало, накалится добела, переливается, как леденцы, и стеклянными слезами плачет… Но воду набирать придется в любом случае, причем на товарняках и дальних пассажирских — иногда не раз за дорогу.

«До места доедем, снабдимся водой, и топку почистим мы дружно»… Вот, казалось бы, простая вещь — вода. Какие тут могут быть премудрости? А ведь еще какие!

Вода — это одна из физических стихий паровоза. Она может быть разная по степени загрязненности и жесткости. От кипения воды создается самый страшный враг котла и всего паровоза — накипь. С накипью велась нещадная борьба. Так вот, накипь берется от жесткости, а не от загрязненности. Весной вода бывает коричневая от грязи — и это ничего страшного: продуют котел, дадут из него с артиллерийским громом свеже-млечный залп — и порядок. А бывает — вода на вид прямо хрустальная, а на самом деле жесткая настолько, что через пару часов выпаривания такой воды котел от накипи тяжелеть начнет. Без химической обработки на жесткой воде котлу конец за несколько дней (и ведь были такие участки в местах с жесткими водами).

Машинисты знали, где на участке мягкая вода, а где жесткая. Например, между Бологое и Осташковым (одна из последних в стране дорог на паровой тяге, тепловозы пришли туда только в 1976 году) посередине плеча есть станция Фирово, на которой по графику паровозы должны были вставать для набора воды. Но вода на этой станции «плохая», то есть жесткая, и машинисты, чтобы не набирать воду в Фирове, шли на обман: разворачивали над тендером колонку, но воду не открывали, только делали вид, что набирают, а сами ехали в Баталино и там вставали якобы для осмотра бегунка, а тем временем потихоньку набирали воду, которая в Баталине мягче.

Помощник или кочегар слезает с паровоза, идет, забирается на тендер, открывает люк. Иной раз паровоз проскочит колонку, и приходится поезд толкать, осаживать назад, чтобы очутиться точно под колонкой. Ставили шест и на нем крепили букву «К» — ориентир для машиниста. Кочегар слезает, наводит хобот гидроколонки над люком, отворачивает кран, и густая струя мощно начинает бить в тендер. В войну и после войны стали ставить специальные ускорители Рожновского — дополнительные башни, позволявшие ускорить закачку воды. Тендеры таких гигантов, как ФД, ИС, ЛB, П36, вмещали по 47–48 тонн воды, и чтобы быстро залить их, нужен был очень сильный напор. Особенность башен-ускорителей Рожновского была еще и в том, что их можно было легко доставлять на место и устанавливать, что было важно во время послевоенной разрухи.

Колонки и водонапорные башни стояли почти на каждой станции, воду можно было взять везде. Это, между прочим, один из самых эстетичных образцов железнодорожной архитектуры и сооружений. Создавая водонапорные башни, архитекторы и главным образом заказчики не скупились на красоту — и получались настоящие шедевры, причем на каждой дороге выполнены они были в едином стиле, сливаясь с общим ансамблем линии. Это отдельная строка в поэзии служебной русской архитектуры — мало кем ныне понятая и хранимая… Сколько прекрасных башен посносили только на памяти автора! Между прочим, и гидроколонка — сооружение затейливое и симпатичное. Сверху на ней горит светофорчик, хобот окрашен в красный цвет, а сама колонка — в серебристый. Почти нигде уже их не осталось на линии… Множество гидроколонок бессмысленно погубили в начале XXI века даже там, где по сей день работает водоснабжение на станциях! Ведь вода — это жизнь, она всегда может пригодиться хотя бы для тушения пожара, да и колонка-то стоит — есть не просит, зачем ее ломать? Но уж теперь поздно сетовать. А красиво колонки стояли по станциям, стариной от них веяло, в светофорчиках своих с козырьками они, бывало, как в шапках-ушанках…