Последняя буря - [15]
Так мы «ныряли» со скоростью 2000 футов в минуту[10] в поисках невероятного, в погоне за несбыточной мечтой. Одиннадцать тысяч футов, десять тысяч… девять… восемь тысяч футов… Как и я, Алькоб пристально вглядывался в снежную стену, надеясь найти зону хоть со сколько-нибудь приемлемыми условиями для полета. Но никакого улучшения метеорологических условий, ничего, кроме, пожалуй, незначительного повышения температуры за бортом. После снижения на четыре тысячи футов за ветровым стеклом все та же гнетущая картина. Передняя часть кабины, в которой установлены приемник воздушного давления и один из кронштейнов антенны радиоприемника (боковй полосы (SSB), погружена в непроглядную снежно-льдистую мглу.
Температура снаружи вдруг стала повышаться. Я был удивлен, увидев на термометре цифру -8 °C. Это было, конечно, многообещающе, но… существовало одно «но». В самом деле, увеличение наружной температуры означало, что мы уходим из зоны, где возможно образование льда на входе в воздухозаборник, и вступаем в зону, условия в которой располагают к образованию льда на крыльях. Этого только не хватало! В нашем положении незначительное обледенение крыльев равносильно гибели.
К величайшему счастью, этого не случилось, и на 6000 футов я решил прекратить снижение. Легко сказать — прекратить снижение, но я не был уверен, что смогу остановить потерю высоты. Снижаться было легко: приобретенная при снижении скорость облегчала управление машиной. Необходимость же прекратить снижение пугала меня, я знал, скорость тут же уменьшится, ручки управления ослабнут. Достигнув высоты 6000, остаться на этой высоте будет нелегко.
Нажимая то на одну, то на другую педаль и рычаги управления закрылками, я с грехом пополам сумел выровнять машину, руководствуясь приборами, которые не вышли еще из строя. Особенно трудно было с авиагоризонтом, который временами походил на раскачивающиеся качели. Я обливался потом и задыхался. Чтобы одновременно видеть все приборы и осознавать их показания, требовались нечеловеческие усилия. К тому же я не был уверен, можно ли верить им, но ведь без приборов в такую бурю не обойтись — надо удерживать машину в нужном положении.
Следует заметить, что остановка левого мотора повлекла за собой отклонение всех связанных с ним установок, в частности генератора в 100 ампер и вакуумного насоса, обеспечивающих работу гироскопических приборов. Вследствие этого поступление электроэнергии и интенсивность отсоса у приборов сократились вдвое. Создалась критическая ситуация, ибо работающий генератор нес двойную нагрузку.
И все-таки приборы продолжали работать нормально. Надо сказать, что если и было какое-нибудь отклонение в работе авиагоризонта, то ни Алькоб, ни я не замечали этого, ибо не имели никаких ориентиров.
Итак, высота 6000 футов, полет горизонтальный. Я убрал шасси и закрылки и постарался установить триммеры рулей высоты и элеронов так, чтобы полет на новой высоте с учетом другой скорости стабилизировался.
Взглянув на термометр, я убедился, что снаружи было по-прежнему — 8 °C. Значительное повышение температуры вселило вдруг в меня безумную надежду завести левый двигатель. У нас был повод воспрянуть духом. Теперь мы находились в привычных метеорологических условиях, нам часто доводилось летать при такой температуре.
Алькоб внимательно следил за каждым моим жестом. Мне кажется, что с тех пор, как мы закрепились на высоте 6000 футов, на его лице появилось выражение некоторого облегчения. Не было сказано ни слова, но я чувствовал, что второй пилот угадал мои намерения, и ожидал результата маневра с тем же нетерпением и верой, что и я.
Я решительно толкнул вперед рычаг шага левого винта и сдвинул его по сектору поворота до уровня правого мотора. При этом масло, содержащееся в воздушно-гидравлической системе, начало под давлением поступать на поршень, регулирующий угол атаки лопастей. Я не сводил глаз с основания лопасти винта, ближайшей к остеклению кабины. Лопасть дрогнула, и начала медленно проворачиваться, занимая свое обычное рабочее положение. С увеличением угла поворота стал слышен легкий свист воздушного потока, внезапно встретившего на пути препятствие.
Когда три лопасти повернулись градусов на сорок, винт сделал полный оборот, остановился, снова медленно повернулся — мы затаили дыхание — и вдруг заработал.
Мои мышцы сильно напряглись от резкого торможения, вызванного принудительным вращением винта, заработавшего только под действием свистящего меж лопастями потока. Снова пришлось изо всех сил жать на правую педаль ножного управления. Еще немного, и машина потеряет равновесие. Оба авиагоризонта, о которых я совсем забыл, указывали, что самолет дал крен 90 градусов. А я даже не заметил! И снова я как одержимый бился, чтобы восстановить горизонтальность полета и вернуть на нужное место линии искусственных горизонтов на авиагоризонтах.
Только успел я стабилизировать положение самолета, как мощный удар свел на нет мои усилия. Линии авиагоризонтов и цифры гирокомпасов буквально запрыгали перед глазами. Все это сопровождалось страшным ревом. Да, без сомнения, страшный рев рвался из левого мотора!..
Автор — полковник Красной армии (1936). 11 марта 1938 был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «антисоветском военном заговоре»; содержался в Ашхабадском управлении НКВД, где подвергался пыткам, виновным себя не признал. 5 сентября 1939 освобождён, реабилитирован, но не вернулся на значимую руководящую работу, а в декабре 1939 был назначен начальником санатория «Аэрофлота» в Ялте. В ноябре 1941, после занятия Ялты немецкими войсками, явился в форме полковника ВВС Красной армии в немецкую комендатуру и заявил о стремлении бороться с большевиками.
Выдающийся русский поэт Юрий Поликарпович Кузнецов был большим другом газеты «Литературная Россия». В память о нём редакция «ЛР» выпускает эту книгу.
«Как раз у дверей дома мы встречаем двух сестер, которые входят с видом скорее спокойным, чем грустным. Я вижу двух красавиц, которые меня удивляют, но более всего меня поражает одна из них, которая делает мне реверанс:– Это г-н шевалье Де Сейигальт?– Да, мадемуазель, очень огорчен вашим несчастьем.– Не окажете ли честь снова подняться к нам?– У меня неотложное дело…».
«Я увидел на холме в пятидесяти шагах от меня пастуха, сопровождавшего стадо из десяти-двенадцати овец, и обратился к нему, чтобы узнать интересующие меня сведения. Я спросил у него, как называется эта деревня, и он ответил, что я нахожусь в Валь-де-Пьядене, что меня удивило из-за длины пути, который я проделал. Я спроси, как зовут хозяев пяти-шести домов, видневшихся вблизи, и обнаружил, что все те, кого он мне назвал, мне знакомы, но я не могу к ним зайти, чтобы не навлечь на них своим появлением неприятности.
Изучение истории телевидения показывает, что важнейшие идеи и открытия, составляющие основу современной телевизионной техники, принадлежат представителям нашей великой Родины. Первое место среди них занимает талантливый русский ученый Борис Львович Розинг, положивший своими работами начало развитию электронного телевидения. В основе его лежит идея использования безынерционного электронного луча для развертки изображений, выдвинутая ученым более 50 лет назад, когда сама электроника была еще в зачаточном состоянии.Выдающаяся роль Б.
За многие десятилетия жизни автору довелось пережить немало интересных событий, общаться с большим количеством людей, от рабочих до министров, побывать на промышленных предприятиях и организациях во всех уголках СССР, от Калининграда до Камчатки, от Мурманска до Еревана и Алма-Аты, работать во всех возможных должностях: от лаборанта до профессора и заведующего кафедрами, заместителя директора ЦНИИ по научной работе, главного инженера, научного руководителя Совета экономического и социального развития Московского района г.