Последняя буря - [14]
Угрожающе возросла температура в цилиндрах и температура масла. Ужас охватывал меня всякий раз, когда я обращался к показаниям давления масла — этой драгоценной для нас жидкости. Стрелка указателя расхода топлива подскочила до 250 фунтов в час,[9] это в два с половиной раза превышало нормальный расход в наиболее экономичном крейсерском режиме.
Из всех исправно работающих приборов только один — индикатор скорости — показывал малые значения. Это не обнадеживало. Напротив! Грустная истина заключалась в том, что скорость упала почти в два раза относительно нормальной, что вовсе не упрощало положение.
Сейчас наша жизнь висела на волоске, а спасение зависело от двух факторов. Во-первых, от техники и точности пилотирования. Во-вторых, от того, сумеем ли мы обеспечить работу оставшегося двигателя, наблюдая за показаниями приборов и предупреждая перебои. Малейшая ошибка могла стать роковой.
Надежды на спасение у меня уже не было. А у Алькоба?.. Время от времени я украдкой поглядывал на него. Он сидел на месте, не обнаруживая ни малейшего беспокойства. И я задавал себе вопрос: «Сознает ли Алькоб, что мы пропали, бесповоротно пропали?» Я был в нерешительности и не знал, как поступить. Сказать ли правду или оставить его в плену иллюзий, если у него еще есть иллюзии?
Алькоб летал всего несколько лет, а со мной — последние два года. Вместе с ним мы встречали немало бурь почти над всей Южной Америкой, но ни разу не попадали в действительно опасное положение. Наши полеты обычно проходили без особых приключений.
Со мной дело обстоит иначе. Я лет на пятнадцать старше моего второго пилота, и опыт у меня, конечно, значительно богаче. Думаю, вправе сказать, что знаю свою специальность. В подобном положении я оказался впервые, но мне нетрудно предвидеть, что нас ожидает. Тридцать лет за штурвалом самолета! В каких только переделках я не побывал, на всех широтах, в условиях, которые трудно вообразить. Опыт подсказывал мне, что из этого полета нам не вернуться.
Стало трудно дышать. Каждой клеткой своего тела я испытывал страшное давление, будто воздух стал вдруг в сто раз тяжелее, будто какое-то гигантское кольцо обхватило нас и безжалостно сужается, грозя расплющить. Это кольцо существовало на самом деле, радиус его измерялся расстоянием, которое мы могли еще пролететь, и это расстояние все сокращалось по мере того, как скорость падала, а расход топлива возрастал.
Мысли и намерения все время менялись, меня бросало то в жар, то в холод. На меня напал страх, я дрожал скрыто и явно, я чувствовал, как этот страх перерастает во всепоглощающий ужас, уничтожая во мне все мои способности. Я думал о смерти, боялся ее, чувствовал, что она близко, совсем близко, что она притаилась за минутной, а может быть за секундной стрелкой. Потеряв радиосвязь с наземными станциями, лишившись возможности пользоваться навигационными приборами посреди безжалостной снежной бури, я как избавление получил теперь последний удар — потеря левого мотора означала конец пыткам.
Что мы могли сделать?.. На что могли надеяться? Тащиться на одном моторе, работающем на пределе и способном вот-вот развалиться… Да и куда лететь? Как? С такой до смешного малой скоростью?.. Все аэродромы закрыты по причине полного отсутствия видимости. Везде метеорологические условия практически ниже минимума, кроме далекого теперь аэропорта, который был для нас в начале местом назначения. С выходом из строя левого двигателя этот аэропорт стал далек, как звезды. Зона хорошей погоды недостижима для нас: правый мотор расходует огромное количество горючего, а питать его топливом из основного левого бака невозможно. Так что о Трелью нечего и думать!
Хоть бы увидеть клочок земли или неба! Это дало бы передышку, облегчение и, может, быть, надежду! Но нет. Ничего! Ни малейшего просвета в облаках, никакой видимости. Никаких намеков на линию горизонта. Стекла кабины, вибрирующие под шквалами снега и льда, годились только на то, чтобы отгородить нас. Мы теряли всякую надежду выйти из этого ада.
Все это время в моем воспаленном, измученном страшным напряжением мозгу носились сотни идей; одна за другой они были отброшены.
И вдруг, в один миг, я принял решение — спускаться немедленно, как можно быстрее, без разрешения центрального контрольно-диспетчерского пункта. О связи с «Комодоро контроль» не могло быть и речи!
Почему спускаться?.. Да потому, что мы летели на значительной высоте, потому, что на нашем маршруте гор не было, а лишь небольшие холмы. Поэтому я имел право надеяться, что на меньшей высоте найду более благоприятные условия. Может, мы встретим безоблачное пространство между двумя слоями облаков, а может, даже увидим землю, если облачность не слишком низкая!.. Оставалась еще надежда войти в менее холодную зону — быть может, там мы заведем левый мотор.
Я убеждал себя в этом, чтобы обрести силы, необходимые для того, чтобы осуществить маневр. Временами страстно хотелось верить, что не все потеряно, не все карты биты. С такими слабыми надеждами я начал снижение, не забыв взглянуть на термометр наружного воздуха. Впрочем, его показания почти не изменились с момента вылета — было -20 °C. Снижение скорее походило на ныряние. Шасси и закрылки были выпущены, так что самолет только и ждал, как бы податься вниз. С другой стороны, дополнительное аэродинамическое сопротивление шасси и закрылков, уменьшая собственную скорость самолета, позволяло ему терять высоту, поддерживая режим правого двигателя. Сохранение режима было совершенно необходимо, чтобы любой ценой избежать охлаждения цилиндров, иначе немедленно начнет образовываться лед.
Автор — полковник Красной армии (1936). 11 марта 1938 был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «антисоветском военном заговоре»; содержался в Ашхабадском управлении НКВД, где подвергался пыткам, виновным себя не признал. 5 сентября 1939 освобождён, реабилитирован, но не вернулся на значимую руководящую работу, а в декабре 1939 был назначен начальником санатория «Аэрофлота» в Ялте. В ноябре 1941, после занятия Ялты немецкими войсками, явился в форме полковника ВВС Красной армии в немецкую комендатуру и заявил о стремлении бороться с большевиками.
Выдающийся русский поэт Юрий Поликарпович Кузнецов был большим другом газеты «Литературная Россия». В память о нём редакция «ЛР» выпускает эту книгу.
«Как раз у дверей дома мы встречаем двух сестер, которые входят с видом скорее спокойным, чем грустным. Я вижу двух красавиц, которые меня удивляют, но более всего меня поражает одна из них, которая делает мне реверанс:– Это г-н шевалье Де Сейигальт?– Да, мадемуазель, очень огорчен вашим несчастьем.– Не окажете ли честь снова подняться к нам?– У меня неотложное дело…».
«Я увидел на холме в пятидесяти шагах от меня пастуха, сопровождавшего стадо из десяти-двенадцати овец, и обратился к нему, чтобы узнать интересующие меня сведения. Я спросил у него, как называется эта деревня, и он ответил, что я нахожусь в Валь-де-Пьядене, что меня удивило из-за длины пути, который я проделал. Я спроси, как зовут хозяев пяти-шести домов, видневшихся вблизи, и обнаружил, что все те, кого он мне назвал, мне знакомы, но я не могу к ним зайти, чтобы не навлечь на них своим появлением неприятности.
Изучение истории телевидения показывает, что важнейшие идеи и открытия, составляющие основу современной телевизионной техники, принадлежат представителям нашей великой Родины. Первое место среди них занимает талантливый русский ученый Борис Львович Розинг, положивший своими работами начало развитию электронного телевидения. В основе его лежит идея использования безынерционного электронного луча для развертки изображений, выдвинутая ученым более 50 лет назад, когда сама электроника была еще в зачаточном состоянии.Выдающаяся роль Б.
За многие десятилетия жизни автору довелось пережить немало интересных событий, общаться с большим количеством людей, от рабочих до министров, побывать на промышленных предприятиях и организациях во всех уголках СССР, от Калининграда до Камчатки, от Мурманска до Еревана и Алма-Аты, работать во всех возможных должностях: от лаборанта до профессора и заведующего кафедрами, заместителя директора ЦНИИ по научной работе, главного инженера, научного руководителя Совета экономического и социального развития Московского района г.