Поляков - [8]
Что видят наши арбатские жители? Случайный парад уродцев — довоенную машину, чудо прежнего мира, уцелевшее от пожара революции, или возрождение русского автомобиля под красной звездой? Всё-таки второе. Это была советская машина, «с русскими буквами на радиаторе, крышках блока цилиндров и клапанов, а также крышке распределительных шестерен, пробке сапуна, коробке передач, ступицах колес. Все детали были изготовлены у нас в стране из отечественных материалов, руками наших рабочих. Мнение автомобилистов было единодушным: пуск грузовиков — большой успех промышленности новой России». Через две недели три грузовика из этой десятки проедут две тысячи километров по маршруту Москва — Ленинград — Псков — Витебск — Смоленск — Ярославль — Москва. Будут чиниться в дороге, но достигнут дома без аварий и повреждений. Виднейший историк автомобильного дела Л. М. Шугуров замечает: «Здесь надо остановиться на вопросе о приоритете. «АМО-Ф-15», формально говоря, не был первым советским автомобилем. Какой же считать первым: несколько десятков «Руссо-Балтов», которые в 1918 году выпустил Петроградский филиал РБВЗ? Но фактически они были лишь собраны в советское время, а их детали, а тем более заготовки, созданы до октября 1917 года.
С этой точки зрения первым послереволюционным автомобилем должен быть «Промбронь-С24-40». Свидетельство тому слова М. И. Калинина, произнесённые 8 октября 1922 года при передаче ему первого экземпляра машины БТАЗ № 1. Партия этих автомобилей полностью изготовлена уже в советское время. Правда, они повторяли в деталях «Руссо-Балт-С24-40» XVIII серии, то есть модели 1915 года. Но и конструкция первых грузовиков АМО тоже не являлась самостоятельной — вела происхождение от ФИАТа модели 1915 года. Поэтому мы вправе называть первым советским легковым автомобилем «Промбронь-С24-40», выпущенный 8 октября 1922 года, а первым советским грузовым автомобилем — «АМО-Ф-15», изготовленный 1 ноября 1924 года.
Однако традиционно отсчёт истории советского автомобилестроения ведётся с момента постройки на АМО в конце 1924 года первых десяти грузовиков. Почему? Потому, что они дали начало непрерывному выпуску автомобилей, потому, что с них повёл свою историю крупнейший и старейший завод отрасли, называемый флагманом отечественного автомобилестроения»>{8}.
Но автомобиль в двадцатые годы всё-таки ещё экзотика. В двадцатые автомобили описывают как чудо, им посвящают стихи, да и в названиях машин — своя поэтика.
Далеко от Москвы, в Берлине, живёт Виктор Шкловский и пишет свой знаменитый роман «ZOO».
Автомобили двадцатых проникают в его текст, в письма к любимой женщине: «Ты любишь дорогие вещи и найдёшь в магазине самое дорогое, если даже спутать ночью все этикетки цен. «Испано-сюиза»? Плохая машина. Честная, благородная машина с верным ходом, на которой шофёр сидит боком, щеголяя своим бессилием, — это и «мерседес-бенц», «фиат», «делоне-бельвиль», «паккард», «рено», «делаж» и очень дорогой, но серьёзный «роллс-ройс», обладающий необыкновенно гибким ходом. У всех этих машин конструкция корпуса выявляет строение мотора и передачи и, кроме того, рассчитана на наименьшее сопротивление воздуха… дайна капота мотора объясняется, конечно, количеством цилиндров двигателя (4, 6, редко — 8, 12) и их диаметром. Публика привыкла к долгоносым машинам. «Испано» же «сюиза» машина с длинным ходом, то есть у неё большое расстояние между нижней и верхней мёртвой точкой. Это машина высокооборотная, форсированная, так сказать, — нанюхавшаяся кокаина. Её мотор высокий и узкий.
Это её частное дело. Но капот машины длинный.
Таким образом, «испано-сюиза» маскируется своим капотом, у неё чуть ли не аршин расстояния между радиатором и мотором. Этот аршин лжи, оставленный для снобов, этот аршин нарушения конструкции меня приводит в ярость»>{9}.
Шкловский, человек, служивший автомобильным инструктором, видел всё это.
Москвичи двадцатых были далеки от этого модельного ряда. Для них вереница красных грузовиков — домашнее чудо. После гражданской войны, в бурное время начала двадцатых годов в Москву приехали и заселили её новые люди — среди них те, кто и вовсе никогда не бывал в городе. Они растерянно стояли посреди дороги, с ужасом озираясь, прокладывали свои привычные тропы так, как прокладывали их в горах — к источнику, в деревне — к колодцу. Многие из них не знали, что такое большой город, что такое уличное движение. В 1924 году постановлением Моссовета были введены «Правила движения по городу Москве». Вот как описывает их в то время Г. В. Андриевский: «Правила требовали от пешеходов держаться правой стороны, запрещали возить по тротуарам сани, кроме детских, водить по улицам скот (коз, коров), играть в футбол, волейбол, носить непокрытые зеркала (они отражали свет и могли ослепить шофёра). Кроме того, правила запрещали ходить по тротуарам и бульварам воинским частям в строю и конвою с арестованными (в тридцатые годы произошло несколько несчастных случаев, связанных с наездами автомашин на колонны военнослужащих и гибелью людей). Правила запрещали штукатурам и малярам носить по тротуарам ушаты и вёдра с красками, известью и пр., а также ходить по улицам трубочистам с их инструментами. Трубочисты должны были переодеваться.
