Подлинная история Дома Романовых. Путь к святости - [306]

Но, разумеется, главным делом его стало строительство железной дороги! Как пишет его биограф В.И. Панаев, Петр Андреевич «вступил в управление ведомством путей сообщения с сильным против него (ведомства. – Н.К.) предубеждением и по своему горячему характеру тотчас же начал громить направо и налево».

Но, добавляет Панаев, «в самом непродолжительном времени полюбил ведомство путей сообщений, значительно распространил сферу его деятельности… Его называли “писарем”, но он был враг бюрократического порядка».

П.А. Клейнмихель объезжал работы по строительству дорог только два раза в год, весной и осенью, большей частью в самую распутицу, когда тарантас его приходилось то ставить на полозья, то снова водружать на колеса.

К приезду графа подготавливались все проекты, которые Петр Андреевич тут же на месте и утверждал. Необходимых специальных, технических знаний ему, разумеется, недоставало, но зато был огромный опыт разнообразного строительства, зато было знание человеческой природы, и, как это ни странно, технические «экспертизы» графа Клейнмихеля оказывались безошибочными.

Если пользоваться современной терминологией, то Петра Андреевича можно смело отнести к руководителям волюнтаристского типа.

Строительство было невиданное по размаху работ, по средствам, выделяемым для этого, и от желающих погреть руки вокруг стройки отбоя не было. Существенно облегчало возможность для махинаций отсутствие опыта строительства подобных сооружений.

Вот, например, департамент железных дорог заключил контракт на поставку шпал с лесопромышленниками Громовым и Скрябиным. Все вроде было правильно, но уже в ходе работ выяснилось что если шпалы принимать только в трех, предусмотренных контрактом пунктах (на реках Волге, Клязьме и Мсте), то доставка их на нужное место будет стоить в пятнадцать раз больше, чем стоят сами шпалы (5 рублей при действительной стоимости шпалы в тридцать копеек).

П.П. Мельников доложил об этом П.А. Клейнмихелю, и тот вызвал подрядчиков к себе.

Со свойственной ему прямотой он сказал, что из создавшегося положения видит только три выхода. Первый – добровольно изменить условия контракта и поставлять шпалы по всей линии. Второй – отказаться от контракта. И наконец, есть третий вариант. Прямо из его кабинета отправиться на прогулку по Владимирке в Сибирь. Подумавши, подрядчики согласились на первый вариант, выговорив себе, правда, несколько процентов надбавки.

Говорить о законности действий Клейнмихеля тут не приходится, но спасти для казны несколько миллионов рублей ему удалось.

И тут, конечно, можно поспорить с историками, утверждающими, будто Петр Андреевич только потому и удерживался на своем посту так долго, что во всем поддакивал царю. Объяснение это ложное уже хотя бы потому, что императору Николаю I не нужны были министры, которые умели только поддакивать. Скажем, к слову, что и графское достоинство Петр Андреевич Клейнмихель получил не за расшаркивания на дворцовых паркетах, а за восстановление сгоревшего Зимнего дворца.

Спору нет… Петр Андреевич Клейнмихель дворцовую службу, конечно, знал, но и строить тоже умел. Тем более что все вопросы, связанные с практическими работами, он смело передоверил опытным инженерам.

Николай Осипович Крафт возглавил Южную дирекцию (участок Бологое – Москва), а Павел Петрович Мельников – Северную (Бологое – Санкт-Петербург).

Кстати сказать, на примере отношений с Павлом Петровичем Мельниковым видно, что и пересиливать себя П.А. Клейнмихель, несмотря на свою взрывчатость и гневливость, тоже умел. Как пишет В.И. Панаев, Петр Андреевич «не жаловал Мельникова по причине сильной разнородности характеров… Мельников был холодного и спокойного характера и не отличался энергией… но Клейнмихель уважал в нем познания, его рыцарскую честность».

Результаты совмещения энергии и волюнтаризма Клейнмихеля со знаниями и спокойствием инженеров были налицо. Изыскательские работы были завершены в 1843 году, а в следующем уже приступили к земляным работам и строительству мостов…

Уже в июне 1846 года началось движение на участке Петербург – Александровский завод – Колпино, а в 1849 году на участке Колпино – Чудово (86 верст) и Тверь – Вышний Волочек (111 верст). Строили дорогу даже по западным меркам того времени очень быстро, но – для России-то это строительство было делом невиданным! – всем казалось, что строится она слишком медленно и для того и строится так, чтобы можно было разворовывать государственные деньги.

Этим, очевидно, вызвано и то, что никто из тогдашних сановников не заслужил такой, как остроумно заметила А.Ф. Тютчева, «популярной ненависти», как Петр Андреевич Клейнмихель.

В петербургских кофейнях тогда записывались в очередь, чтобы почитать его очередные приказы и поупражняться в остроумии, комментируя их.

Николай I, разумеется, легкомысленности остроумцев из кофеен не разделял, но и он не выдержал.

22 августа 1850 года в Москве за обедом он спросил:

– Петр Андреевич! Когда же ты все-таки повезешь меня в Москву железной дорогой?

– На будущий год, на юбилей коронации, Ваше Величество! – мгновенно ответил Клейнмихель.