Под крылом - Ленинград - [52]

В годы войны в стране, и особенно и Ленинграде, возникал дефицит некоторых материалов, необходимых для авиационной промышленности. Ленинградские военные и гражданские инженеры приложили немало усилий для замены их другими, более дешевыми материалами. В сентябре 1941 г. инженеры ВВС Ленинградского фронта совместно с работниками одного из заводов начали проводить опыты по изготовлению прозрачных бронекозырьков из заменителей без применения сталинита. Их работа увенчалась успехом. На заводе было налажено серийное производство бронекозыръков для самолетов Ил-2, МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. За время блокады завод выпустил 456 бронекозырьков.

На ленинградских предприятиях в годы войны изготовлялись также фугасно-зажигателъные бомбы повышенной мощности. Инициаторами их создания стали военные инженеры Г. Г. Вронский, В. Н. Стрепехов, Д. П. Иванов. Бомбы были испытаны и в конце 1941 г. приняты на вооружение ВВС Ленинградского фронта. Хорошим подарком для летчиков явилось создание взрывателя дистанционного действия для фугасной бомбы, позволявшего производить бомбометание с пикирования. Ленинградские инженеры и рабочие разработали также прицелы, позволявшие бомбить ночью.

Авиационные инженеры, техники, младшие авиаспециалисты и рабочие авиаремонтных органов демонстрировали высокое профессиональное искусство и изобретательность при ремонте поврежденных самолетов. В ПАРМ-1 2-й смешанной авиадивизии ремонтник-новатор К. Кузнецов смастерил специальную горелку, позволявшую без опасений сваривать детали, изготовленные из сплава электрона. До этого же детали из электрона не могли сваривать, так как сплав при сварке мгновенно воспламенялся. Ценный опыт Кузнецова был распространен во всех авиационных частях Ленинградского фронта.

Большую работу проделала служба авиационного тыла, которой руководил полковник Н. А. Соколов. В конце блокады остались 5 и и 6-й районы авиационного базирования. 6-й раб под командованием полковника П. Д. Жоглина весь период блокады обслуживал Ленинградский аэроузел, а 5-й раб, начальником которого вначале был полковник М. Д. Макаров, а затем полковник В. М. Смирнов, перебазировался в район Волхова и обеспечивал аэродромы Волховского аэроузла. В конце 1941 г. создаются службы тыла ВВС Ленинградского фронта. В феврале 1942 г. на базе тыла 7-го истребительного авиакорпуса ПВО был сформирован 96-й район авиационного базирования, начальником которого назначили полковника М. А. Гуркина. В состав района вошли и шесть батальонов аэродромного обслуживания 5-го и 6-го раб. В связи с реорганизацией в апреле 1942 г. 2-го корпуса ПВО в Ленинградскую армию ПВО 96-й раб вышел из состава ВВС фронта и был передан в состав Ленармии ПВО, а в ноябре он снова влился в ВВС Ленинградского фронта.

В период блокады Ленинграда эшелонированных запасов боеприпасов, горюче-смазочных материалов, авиационно-технического имущества по зонам на Ленинградском фронте не существовало. К тому же наличие в ВВС фронта большого количества разнотипных самолетов, в том числе и иностранных марок, создавало постоянную потребность в новых запасных частях и агрегатах. В этих условиях особое значение приобретала связь с Большой землей.

Для перевозок из-за Ладоги горюче-смазочных материалов, боеприпасов, запасных частей и агрегатов были сформированы автотранспортные батальоны. Для этой цели тыл ВВС Ленинградского фронта выделил большое количество автомашин. В перевозке продовольствия и авиагорючего по Дороге жизни участвовали также три инженерно-аэродромных батальона. По заданию командования Ленинградского фронта с 8 декабря 1941 г. до 15 апреля 1942 г. по ледовой трассе на машинах ВВС фронта было перевезено 19067 т разных грузов, эвакуировано 3897 человек гражданского населения. На ленинградский аэроузел по Дороге жизни за зиму 1941\42г. было завезено 357 авиационных моторов, 50 плоскостей, 46 воздушных винтов, 108 самолетных баков и много других агрегатов и частей{45}.

К сентябрю 1941 г. аэродромная сеть ВВС Ленинградского фронта резко сократилась. Базирование нашей авиации оказалось очень скученным. К тому же из всех аэродромов лишь два имели бетонированные взлетно-посадочные полосы. А на остальных грунтовых аэродромах осенью и весной распутица весьма затрудняла взлет и посадку самолетов. Поэтому возникла необходимость в самый короткий срок построить взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и места стоянок самолетов с искусственным неразмокающим покрытием.

Несмотря на весьма ограниченную территорию, трудные блокадные условия, недостаток людей, механизмов, материалов, голодный паек, эти задачи были решены. Службой аэродромного строительства ВВС Ленинградского фронта, которую возглавлял инженер-майор Н. Н. Ефремов, в сентябре - ноябре 1941 г. было изыскано и построено 16 новых аэродромов, из них 12 в пригородной зоне Ленинграда и 4 на Волховском аэроузле.

Аэродромное строительство продолжалось и в 1942 г., так как ряд аэродромов находился в зоне артиллерийского огня.

Инженеры-строители аэродромов во главе с главным инженером инженер-майором В. Е. Берловичем проявляли немало творчества и инициативы. При строительстве взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек встал вопрос, где взять цемент, битум н другие строительные материалы. Тогда инженер-капитан П. Г. Любский с группой инженерно-технических работников предложил использовать для создания неразмокающих искусственных покрытий гарь (шлак, накопившийся в отвалах ленинградских теплоэлектростанций и заводов). А чтобы гаревая полоса выдерживала нагрузки от давления шасси самолетов, был разработан оригинальный проект искусственного покрытия из уплотненного тяжелыми катками шлака, стабилизированного в верхнем слое молотой жирной глиной, перемешанной с гарью. Чтобы на полосе не скапливалась вода, создавалась дренажная система. Такие полосы и рулежные дорожки были созданы на трех ленинградских аэродромах.