Почему ТБ-7 не догнал «Летающую крепость»? - [4]

«Единственным результатом стратегических бомбардировок стало то, что 10 000 орудий смотрели в небо».

Что называется, сказал — как отрубил.

Конечно, слова Шпеера являются определенным преувеличением. Кроме зенитных пушек, на отражение налетов отвлекались значительные силы истребительной авиации, особенно ночной, требовались усилия различных вспомогательных служб, разрушались строения… Заметным эффектом от налетов стали потери трудовых ресурсов — человеко- и станко-часов, из-за необходимости укрывать рабочих в бомбоубежищах на время бомбежки. Однако из слов Шпеера недвусмысленно следует, что все эти потери, в целом, не выходили за рамки терпимого. Принятые меры по реорганизации, рассредоточению и переводу производства в защищенные убежища позволили германской промышленности наращивать темпы выпуска военной продукции практически до осени 1944 г.

А мы заметим себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок ВВС США ни в 39, ни в 40 г. не обладали. Становится скучно…

А теперь зададимся вопросом: а какое, собственно, мы имеем право требовать, чтобы советский Генштаб и лично т. Сталин оказались в 1938 — 40 гг. умнее и прозорливее всех западных штабов и политиков, вместе взятых? Какое мы имеем право требовать от Сталина и его соратников, чтобы к 1938 г. они «на ящике с песком» разработали доктрину применения стратегической авиации, как минимум не уступающую весьма спорной доктрине, выработанной западными союзниками ценой громадных потерь за ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ГОДА войны?

Думаю, что никакого.

Вообще, весь опыт XX века (ВМВ, Корея, Вьетнам и даже «Буря в пустыне») свидетельствует, что единственным реальным способом победить континентальное государство является уничтожение его вооруженных сил в ходе операций наземных войск, чему стратегические бомбардировки способствуют весьма опосредованно, а главное — МЕДЛЕННО. Иными словами, пока наши воздушные бомбардировочные армады медленно и с сомнительными результатами долбят (или думают, что долбят) вражескую экономику, вражеская армия во взаимодействии с фронтовой авиацией вполне может прихлопнуть наши вооруженные силы — и теми стратосферными армадами вместе.

Все эти моменты и нюансы знаем МЫ, знаем СЕГОДНЯ. Но было бы, по крайней мере, некорректно требовать от военно-политического руководства любого государства на рубеже сороковых годов такого уровня прозорливости, чтобы предвидеть ход воздушной войны заранее. Повторю еще раз: в руководстве англосаксонского блока, обладавшего в сравнении с СССР неизмеримо большими возможностями для развития стратегической авиации, более-менее законченная концепция ее применения сложилась только к весне 1944 г! Причем результативность этой концепции применительно к Германии оказалась весьма невысокой.

Этот неблизкий экскурс в область теории и практики применения стратегической авиации потребовался мне для того, чтобы пояснить следующую мысль: бомбардировщик ТБ-7 создавался НЕ ПОД ГОТОВУЮ ДОКТРИНУ применения стратегической авиации СССР. Он создавался и ставился в серию ОДНОВРЕМЕННО с ней. Соответственно, пересмотр взглядов на роль и место стратегической авиации в общем балансе Вооруженных Сил мог отразиться — и в итоге отразился — на судьбе самолета самым неожиданным и болезненным образом.

Ровно половина неудачи — давайте называть вещи своими именами, именно неудачи — бомбардировщика ТБ-7 обусловлена тем, что концепция стратегических бомбардировок, в рамках которой он имел право на полноценное существование, подразумевала его применение с больших высот, порядка 8000–9000 метров. Давайте еще раз сжульничаем, заглянув «в конец задачника», т. е. в год этак в 1944 — 45. Верной ли дорогой шли товарищи, вознося дневной стратегический бомбардировщик в стратосферу? Верной! Именно так поступали и американцы. Рабочей высотой американских «боевых коробок» была 24000 — 28000 футов (8000 — 9000 метров). Другое дело, что даже такая высота ничуть не защищала «крепости» и «либерейторы» от истребителей немцев, а зенитный огонь сопровождал бомбардировщики на всем пути движения. Очень яркое и отнюдь не вдохновляющее описание такого пути дает Джон Херси в своем романе «Возлюбивший войну» — книге хотя и художественной, но написанной с большим знанием дела, поскольку автор действительно участвовал в одном из первых полномасштабных рейдов 8 ВА на Германию — в знаменитом налете на Швейнфурт 14 октября 1943 г, когда был сбит каждый пятый американский бомбардировщик.

Заметим себе: даже по слишком оптимистичным предвоенным прикидкам стратегические бомбардировки были возможны только при условии полета на высотах 8 000 — 9 000 м.

Итак, краеугольным камнем, на который опиралось убеждение, что глубинные бомбардировочные рейды будут относительно безопасны для атакующих, было достижение больших боевых высот. Любой читавший о ТБ-7, конечно же, знает, каким своеобразным способом А.Н.Туполев и В.М.Петляков, бывший фактически ведущим конструктором ТБ-7, решили эту задачу. Для устранения «кислородного голодания», подстерегающего на больших высотах двигатель, существовали два пути: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя. На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», применявшийся на самолетах В-17, В-24, В-29, Р-38 и Р-47. На первом пути предела совершенства достигли британские двигателисты: оснащенные моторами Роллс-Ройс и Нэпир «москито», «спитфайры», «тэмпесты» и «мустанги» не уступали в высотных характеристиках машинам с турбокомпрессорами.