«По своим артиллерия бьет…». Слепые Боги войны - [8]

Рост могущества артиллерийских систем неуклонно сопровождался увеличением их веса. В то же время от дивизионной и корпусной артиллерии требовалась способность быстро перебрасывать батареи и дивизионы на другие участки фронта либо на новые огневые позиции и непосредственно поддерживать наступающую пехоту, передвигаясь по пересеченной местности под огнем противника или в условиях химического заражения. Отсюда возникал вопрос о необходимости отказаться от конной тяги, поскольку орудия массой более трех тонн оказывались непосильным грузом даже для нескольких лошадей в упряжке. Системы тяжелой артиллерии для удобства транспортировки делали разборными, но это не снимало проблемы. Так, 280-мм мортира Шнейдера в походном положении состояла из четырех повозок, каждая из которых перевозилась 10 лошадьми, а сборка и установка системы хорошо подготовленным расчетом занимали до четырех часов.

Стремясь повысить оперативную подвижность артиллерии, армии промышленно развитых стран вводили механическую тягу вместо «лошадиной» сначала в артиллерии резерва главного командования, а затем и в войсковой. В качестве тягачей наибольшее распространение получили различные тракторы, которые уже достаточно широко применялись «на гражданке». Боевой опыт убедительно доказал, что наиболее эффективным средством для буксировки тяжелых орудий является гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания, шасси которого использовалось также в качестве базы для инженерных машин. Классическими представителями этого типа были американские «Холт-Катерпиллеры» с моторами в 75 и 120 л.с.; к концу войны у союзников только их, не считая других образцов, «служило» около 10 тысяч единиц. В Германии наладили выпуск гусеничных тракторов «Ганомаг» и колесных «Крупп-Даймлер». Использование тягачей позволяло увеличить вес орудийной повозки до 8–9 тонн при движении по грунтовым дорогам и до 12 тонн — по шоссе. Причем вес ограничивался не мощностью двигателей, а прочностью мостов. Полевые орудия, как на буксире, так и в кузове, перевозились грузовыми автомобилями (поскольку орудийные лафеты не имели рессор, предпочтение отдавали второму способу): тот же «Крупп-Даймлер» поставлял армии кайзера машины грузоподъемностью от 1,5 до 6 тонн, с двигателями мощностью от 70 до 100 л.с., в войсках Антанты большой популярностью пользовались американские полноприводные грузовики FWD и «Джеффери», французские «Панар-Левассор». Практически все воюющие стороны приняли на вооружение автомобильные зенитные установки.

Отсюда оставался один шаг до мысли сделать артиллерию по-настоящему «внедорожной», установив орудие на колесную или гусеничную базу. Так появились образцы самоходных пушек и гаубиц различных калибров, от 75 до 240 мм. Собственно, и первые французские танки «Шнейдер» СА-1 и «Сен-Шамон» Н-16, и немецкий «Штурмпанцерваген» A7V, по современным понятиям, являлись самоходными артиллерийскими установками на шасси трактора «Холт».

В русской армии паровые тягачи приняли боевое крещение еще в период турецкой кампании 1877–1878 гг. В 1910 году при железнодорожных батальонах были организованы автомобильные команды, а в 1912 году Крепостная комиссия при Главном управлении Генерального штаба разработала план снабжения тяжелой артиллерии механическим транспортом. Он предусматривал постепенную заготовку техники в десятилетний срок. Для снабжения крепостей предполагалась поставка легковых автомобилей, грузовых 1,5- и 4-тонных грузовиков с прицепами, а также 4-тонных колесных тракторов. Тогда же ГАУ были проведены успешные испытания по буксировке шестидюймовой пушки.

Вот только таких отраслей, как автомобиле- и тракторостроение, в России не имелось. В первом десятилетии XX века строительство автомобилей оставалось уделом энтузиастов, работавших на собственный страх и риск: неопределенным был спрос на новое транспортное средство, не существовало своих конструкций и специалистов, отсутствовали необходимые для его выпуска отечественные материалы и то, что в европах называется «дорогой». В 1905–1909 гг., не имея государственной поддержки и гарантированных заказов, в условиях, когда пошлины на ввоз в страну иностранной техники были чисто символическими, свернули автомобильное производство заводы «Лесснер» и «Аксай», фабрики «Фрезе», «Дукс», «Интернациональ». Единственным предприятием, имевшим серьезную базу и сумевшим в 1909 году наладить серийный выпуск автомашин — чуть больше ста единиц в год, — был Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. На 1 января 1914 года в России было официально зарегистрировано более 10 тысяч автомобилей, в основной массе импортных (доля отечественных образцов не превышала 10 %), в то время как по шоссе Германии бегало около 57 тысяч авто, Франции — 101 тысяча, Англии — 245 тысяч.

Единственным русским трактором, который с большой натяжкой можно назвать серийным, был 45-сильный колесный аппарат конструкции Я.В. Мамина. В 1913 году в России имелось в наличии 165 тракторов; в Северо-Американских Соединенных Штатах их ежегодное производство к этому времени перевалило за 50 тысяч.