По целям ближним и дальним - [4]

Шрифт
Интервал

В декабре 1927 года командир эскадрильи выделил два экипажа для перелета из Кировограда в Гомель. В качестве пассажира на борту моей машины должен был лететь начальник штаба бригады Веселов.

Перелет несколько раз откладывался из-за плохих метеорологических условий. Наконец синоптики сообщили, что высота облачности 400-500 метров, горизонтальная видимость 5-6 километров, и мы взлетели.

При наборе высоты, едва успев занять превышение над самолетом ведущего, я внезапно попал в плотную облачность. Вокруг ни земли, ни горизонта. Где-то рядом, в облаках, самолет ведущего, с которым легко столкнуться. Что делать?..

На высоте 300 метров, прекратив набор высоты, я перевел машину в горизонтальный полет и пошел в облаках с курсом взлета. По расчету времени выполнил первый разворот на девяносто градусов, чтобы встать в круг для захода на аэродром. Но при выводе из разворота скорость увеличивалась со 150 километров в час до 190 и продолжала расти. Быстро терялась высота - было уже менее ста метров, а земля не просматривалась. Вдруг слева, почти на уровне самолета, мелькнула ферма железнодорожного моста через реку Ингул. Резко вырвал самолет из пикирования, на малой высоте вошел в круг и произвел посадку на аэродром. Мой ведущий, переживший немало злоключений, вскоре тоже зарулил на стоянку.

Надо откровенно признать, что не только у нас, но и у наших начальников не было достаточного опыта полетов в сложных метеорологических условиях. Только этим и можно объяснить решение на наш повторный вылет. Буквально через несколько дней после нашей неудачной попытки вместе со старшим летчиком Фуррером мы вылетели по маршруту снова.

По прогнозу нижняя граница облачности предполагалась метров 500-600, а фактически полет выполнялся под облаками на высоте 300 метров. Через сто километров облачность начала понижаться. Приподнятый туман заставил нас прижаться к земле и скрыл от меня ведущего. Вновь возник вопрос: что делать? Возвращаться назад, в зону лучшей погоды, или же продолжать полет в надежде, что низкая облачность скоро прекратится?

В зеркале вижу напряженное лицо начальника штаба бригады Веселова. Он энергично машет рукой, показывая, что надо вернуться на аэродром. В сложившейся обстановке это решение было самым разумным. Но ведь и вернуться не очень-то легко. Идем в облаках почти у самой земли. На такой высоте даже при хорошей видимости развороты опасны и потому запрещены. И все-таки беру курс на аэродром, плавно уменьшаю высоту...

Лишь на высоте около 50 метров сквозь туманную мглу неясно замелькали на заснеженном фоне телеграфные столбы, присыпанные снегом скирды соломы. Через несколько минут видимость становится лучше, облачность повышается, я выхожу на аэродром и произвожу посадку. Следом возвращается мой ведущий. По его побелевшему лицу нетрудно было понять, что он перенес серьезные испытания. Во время разворотов в облаках самолет дважды зарывался в штопорное положение, но летчику все же удалось благополучно выйти из опасной ситуации.

На этом, собственно, и закончились наши неудачные попытки совершить перелет зимой, в сложных метеорологических условиях.

Летом 1928 года меня перевели в Борисоглебск, во 2-ю военную шкоду летчиков. И хотя инструкторская работа не прельщала, я понимал ее важность, хорошо знал, как нуждаются развивающиеся Военно-Воздушные Силы в летных кадрах. Да и приказ есть приказ.

В учебной эскадрилье за мной закрепили группу в составе семи курсантов. Летать приходилось много, напряженно. Когда программу обучения завершили, я был назначен командиром отряда, имевшего на вооружении хорошо знакомые мне самолеты Р-1.

 

На бобруйских маневрах

Осенью 1929 года в Белорусском военном округе проводились большие войсковые маневры. В связи с тем, что основные действия развертывались в районе Бобруйска, маневры и получили одноименное с этим городом название.

Нашей школе летчиков было приказано направить в распоряжение руководства маневрами отдельный авиаотряд, и тогда меня вызвал к себе начальник школы Меер и сказал:

- Опыт летной работы в строевых частях у вас, товарищ Скрипко, пока еще небольшой. Но вы служили в артиллерии, участвовали в гражданской войне, недавно успешно действовали совместно с конницей на учениях. Так, кажется?

Я подтвердил, что все так и было. Начальник школы переглянулся с военкомом и заключил:

- Ну вот, поскольку вы знакомы с тактикой сухопутных войск, знаете особенности общевойскового боя, мы решили назначить вас командиром отдельного авиаотряда, направляемого на войсковые маневры.

Дело это было ответственное, и я высказал соображение о том, что на маневрах, как и на войне, нашим экипажам придется действовать ночью, в сложных метеорологических условиях, что к этому нужно бы подготовиться.

Начальник школы внимательно выслушал мои доводы, разрешил отобрать экипажи и без промедления приступить к ночным маршрутным полетам. Времени было в обрез, а положение усложнялось и тем, что в школе ночью вообще никто не летал.

Как командир авиаотряда, я приступил к ночным полетам первым. Прежде всего изучил методические указания, касающиеся выполнения подобных заданий, проверил подготовку ночного старта на аэродроме, посоветовал авиатехникам, как дооборудовать самолет, наладить освещение кабины. И когда выдалась ясная и безоблачная ночь, совершил полет на У-1. Затем я перешел на самолет Р-1, выполнив на нем несколько полетов по маршруту, в зону. По такой программе решил обучать и подчиненных.


Рекомендуем почитать
Горький-политик

В последние годы почти все публикации, посвященные Максиму Горькому, касаются политических аспектов его биографии. Некоторые решения, принятые писателем в последние годы его жизни: поддержка сталинской культурной политики или оправдание лагерей, которые он считал местом исправления для преступников, – радикальным образом повлияли на оценку его творчества. Для того чтобы понять причины неоднозначных решений, принятых писателем в конце жизни, необходимо еще раз рассмотреть его политическую биографию – от первых революционных кружков и участия в революции 1905 года до создания Каприйской школы.


Школа штурмующих небо

Книга «Школа штурмующих небо» — это документальный очерк о пятидесятилетнем пути Ейского военного училища. Ее страницы прежде всего посвящены младшему поколению воинов-авиаторов и всем тем, кто любит небо. В ней рассказывается о том, как военные летные кадры совершенствуют свое мастерство, готовятся с достоинством и честью защищать любимую Родину, завоевания Великого Октября.


Небо вокруг меня

Автор книги Герой Советского Союза, заслуженный мастер спорта СССР Евгений Николаевич Андреев рассказывает о рабочих буднях испытателей парашютов. Вместе с автором читатель «совершит» немало разнообразных прыжков с парашютом, не раз окажется в сложных ситуациях.


На пути к звездам

Из этой книги вы узнаете о главных событиях из жизни К. Э. Циолковского, о его юности и начале научной работы, о его преподавании в школе.


Вацлав Гавел. Жизнь в истории

Со времен Макиавелли образ политика в сознании общества ассоциируется с лицемерием, жестокостью и беспринципностью в борьбе за власть и ее сохранение. Пример Вацлава Гавела доказывает, что авторитетным политиком способен быть человек иного типа – интеллектуал, проповедующий нравственное сопротивление злу и «жизнь в правде». Писатель и драматург, Гавел стал лидером бескровной революции, последним президентом Чехословакии и первым независимой Чехии. Следуя формуле своего героя «Нет жизни вне истории и истории вне жизни», Иван Беляев написал биографию Гавела, каждое событие в жизни которого вплетено в культурный и политический контекст всего XX столетия.


Счастливая ты, Таня!

Автору этих воспоминаний пришлось многое пережить — ее отца, заместителя наркома пищевой промышленности, расстреляли в 1938-м, мать сослали, братья погибли на фронте… В 1978 году она встретилась с писателем Анатолием Рыбаковым. В книге рассказывается о том, как они вместе работали над его романами, как в течение 21 года издательства не решались опубликовать его «Детей Арбата», как приняли потом эту книгу во всем мире.