Пионеры Русской Америки - [4]

А. П. Чехов называл Большой Сибирский тракт «самой безобразной дорогой во всем свете», «черной оспой», «рябой полосой земли» — так натерпелся он, пробираясь по его рытвинам и выбоинам на Сахалин. То ли весенняя распутица стала причиной столь резкого отзыва писателя о дороге, то ли к концу XIX века она оказалась основательно разбита и сильно уступала по комфорту железным дорогам Центральной России. Однако есть и другие, прямо противоположные оценки. Ф. Ф. Вигель, которому довелось в самом начале позапрошлого столетия путешествовать по Сибирскому тракту в Китай, остался вполне доволен вояжем: «Преспокойно проехал я взад и вперед, находя везде селения, просторные, чистые, теплые избы, в которых днем сытно ел, а ночью сладко спал». Наследник престола цесаревич Александр Николаевич в 1837 году в письме отцу-императору Николаю I отметил хорошее состояние дороги: «Точно шоссе, возят удивительно хорошо, мы на одних лошадях (то есть не меняя лошадей. — Н. П.) проскакали 27 верст».

Как долго ехали по тракту? Если нигде не останавливаться подолгу и не ночевать на станциях, можно было, как жена декабриста Мария Волконская, добраться от Москвы до Иркутска всего за 20 дней. За какое время одолел этот путь Шелихов, неизвестно, но ездил он по нему не раз — причем в обоих направлениях.

Сносное начало

«Купец что стрелец: попал, так с полем, а не попал, так заряд пропал!» — гласит поговорка. Шелихов встречал в Сибири и тех, кто «попал» и счастливо разбогател на продаже «морской пушнины», но знавал и тех, кто «пропал» и доживал свой век в нищете. Иркутский купец Никифор Трапезников за 25 лет отправил десять судов на Алеутские острова, с которых только одного «морского бобра» вывезли более десяти тысяч шкур. Казалось, он ухватил удачу накрепко — но в последней экспедиции он потерял один за другим три корабля, затем несколько его должников разорились и не смогли вернуть деньги. В один год богатый купец стал нищим, и таких примеров было немало.

Но вот что удивительно: Шелихов в торговых делах ни разу не промахнулся, за что ни брался — всегда оказывался с прибылью. Что было тому причиной — его необыкновенное чутье, напоминавшее звериный нюх, или стремление идти напролом там, где другие сворачивали, умение задобрить подарком нужного чиновника или просто удача — бог весть; но там, где падали другие, он сумел не оступиться.

Сначала он обосновался в Иркутске. К тому времени вологодский купец Матвей Оконишников и Прокопий Протодьяконов из Якутска уже имели опыт снаряжения экспедиций для мехового промысла. В 1769 году они отправили из Охотска судно «Святой Прокопий», но вернулось оно лишь спустя четыре года с удивительно малым грузом, оцененным всего в 20 тысяч рублей. Огорченные результатом купцы в 1774 году снова решили попробовать — опять отправили «Святого Прокопия» на промысел. На этот раз груз был большой, мехов продали на 98 тысяч, но, видимо, вся выручка ушла на уплату долгов и покрытие издержек. Вероятно, Оконишников и Протодьяконов больше не рискнули пытать счастья в морском промысле, если их имена уже не встречаются в списке экспедиций.

Судя по тому, что Шелихов был отправлен Оконишниковым в Охотск и по его же поручению ездил в Кяхту, он-то и занимался снаряжением судов и продажей мехов. Казалось бы, неудача патрона должна была отвратить Шелихова от подобных операций, однако произошло обратное — он решил сам участвовать в морской торговле пушниной.

Одному фрахтовать судно было накладно и опасно — велик риск всё потерять, и потому купцы делали это в складчину. Рассылали предложения о совместном найме в Якутск, Иркутск и Киренск, затем двое или трое купцов брали в долг — ссужать деньги торговцам мехами было очень прибыльно, — строили корабль или снаряжали уже отстроенный. Поскольку строили суда в Охотске, всё необходимое везли туда на лошадях из Якутска, за тысячу верст. Дороги от Якутска до Охотска не было (впрочем, ее нет и сейчас — в тех краях используют авиацию); обессиленные бездорожьем и тяжестью грузов лошади погибали, и приходилось нанимать новых. Чтобы сохранить лошадей, на каждую грузили не более пяти пудов; особо тяжелые вещи, например якоря, крепили в люльки между двумя лошадьми или разрубали на части, а затем сваривали в Охотске. Доставка обходилась очень дорого — подвода стоила от 45 до 55 рублей. Припасы и материалы тоже были недешевы: за пеньку платили по 20 рублей за пуд, за железо — по 25 рублей. На снаряжение одного судна, по самым скромным подсчетам, тратилось от 20 до 30 тысяч. Ситуация изменится только с созданием Российско-американской компании, на судах которой начнут доставлять грузы в Америку не «посуху» через Сибирь, а через Атлантику, огибая либо Южную Америку, либо Африку.

Перед отправлением экспедиции компаньоны составляли список паев — долей в промысле. Купить или продать пай, который действовал во время промысловой экспедиции, было сложно. Паи делились на валовые, суховые и данные на сходе. Валовые паи — их было большинство — делили между собой хозяин (он брал из каждого пая половину) и промысловики, с которыми расплачивались, как правило, не деньгами, а мехами; после прибыльной экспедиции каждый ее участник получал мехов на две-три тысячи рублей. Могли составить договор, по которому весь товар целиком принадлежал хозяину, а промысловики получали от него оговоренную сумму. Первый вариант был выгоднее промысловикам, второй — хозяину. Существовал и третий вариант, когда паи промысловиков целиком принадлежали им — они назывались «данными на сходе». Были еще суховые паи, которые составляли незначительную часть от общего числа и принадлежали мореходу, шкиперу, передовщику-приказчику и священнику. Один пай неизменно шел на благотворительность — строительство или украшение храма и содержание церковного училища.