Пилотирование вертолета - [51]
Заход на посадку ночью в сложных метеорологических условиях на аэродроме, оборудованном средствами, обеспечивающими такую посадку, не отличается по выполнению от захода на посадку днем в сложных метеорологических условиях.
При заходе на посадку днем и ночью в сложных метеорологических условиях летчик должен переключать радиовысотомер на первый диапазон.
Современные вертолеты при полете испытывают большие вибрации по сравнению с любыми самолетами, даже имеющими винтомоторную группу (ВМГ).
Повышенная вибрация вертолета не только морально воздействует на экипаж и пассажиров, повышает их утомляемость, но и создает дополнительные напряжения конструкции вертолета, сокращающие срок его службы.
На самолетах с ВМГ источником вибрации являются двигатель и винт. Как известно, современные поршневые двигатели, не говоря уже о ТВД, достаточно хорошо уравновешены, поэтому вибрации, создаваемые ими, очень малы по амплитуде (величине) и имеют частоту, не совпадающую, как правило, с частотой конструкции самолета. Винты самолетов, работая в осевом симметричном потоке и имея сравнительно небольшие размеры (диаметр их редко превышает 5 м), также не создают заметно больших вибраций. Вследствие этого на самолетах с винтами, не говоря уже о реактивных самолетах, вибрации очень малы «и полет на них достаточно спокоен и комфортабелен.
Совершенно иначе обстоит дело на вертолетах. Двигатель вертолета создает незначительные вибрации. Основным же источником вибраций вертолета в полете является его несущий винт.
В отличие от винта самолета несущий винт вертолета работает в несимметричном косом потоке, вследствие чего левая и правая половины винта работают в совершенно различных условиях. Скорость обтекания каждой лопасти несущего винта за один его оборот меняется от минимума до максимума; поэтому, несмотря на наличие регулятора взмаха, положение лопасти за один ее оборот меняется в значительных пределах.
Будучи нагруженной резко меняющимися силами, лопасть несущего винта вертолета за один оборот совершает очень большие и резкие колебания относительно всех шарниров.
Кроме того, имея большие размеры и массу и обладая определенной жесткостью, лопасть несущего винта, несмотря на шарнирную подвеску, передает эти колебания всей конструкции вертолета.
Наибольшие вибрации создают двухлопастные несущие винты вследствие наибольшей пульсации подъемной силы. Винты с большим числом лопастей создают меньшие вибрации.
Следует также иметь в виду, что диаметры несущих винтов вертолетов колеблются в пределах 10–25 м, а их вес достигает 100 кг и более. Конечно, очень трудно создать несущий винт, у которого все лопасти были бы совершенно одинаковы в весовом и геометрическом отношении.
Кроме того, вследствие изменения влажности древесины несущие винты деревянной или смешанной конструкции могут менять свою балансировку в процессе эксплуатации, что в свою очередь может быть источником повышенной вибрации вертолетов.
Дополнительным источником вибрации может явиться трансмиссия вертолета. Если на самолете винт непосредственно крепится на валу двигателя, то на большинстве вертолетов несущий винт закреплен на главном редукторе, отстоящем достаточно далеко от двигателя и связанном с ним длинным валом. У одновинтового вертолета с рулевым винтом длина хвостового вала обычно превышает радиус несущего винта. У двухвинтовых вертолетов продольной и поперечной схем длина синхронного вала практически равна диаметру винта.
При неудачной конструкции трансмиссии последняя вследствие наличия длинных валов может создавать не только повышенные вибрации, но и повышенные напряжения в конструкции вертолета.
У вертолетов с двумя несущими винтами уровень вибраций может быть выше, чем у вертолетов с одним несущим винтом.
Для предотвращения больших вибраций вертолета в полете предъявляются повышенные требования к точности изготовления несущих винтов «и деталей трансмиссии. В этих же целях очень часто двигатель вертолета, его трансмиссию, включая и главные редукторы, устанавливают на резиновых амортизаторах.
Вследствие того что конструкция вертолета подвергается значительным вибрациям, а наиболее ответственные детали вертолета — лопасти несущего винта — работают в условиях знакопеременных нагрузок, вызывающих усталостные напряжения и почти не поддающиеся точному учету, каждый новый тип вертолета проходит испытания на ресурс. Такие испытания позволяют достаточно точно оценить надежность конструкции всех частей вертолета.
Обычно испытания вертолета на ресурс проводятся в более тяжелых условиях, чем те, которые могут быть в полете; кроме того, продолжительность ресурсных испытаний превышает разрешенный срок службы вертолета.
Совокупность этих мероприятий позволяет обеспечить надежность и безопасность эксплуатации вертолета.
Безопасность полета вертолета зависит не только от надежности и прочности его конструкции, но и еще от ряда конструктивных и эксплуатационных особенностей его. Так, например, для обеспечения работы несущего винта вертолета на режиме самовращения при отказе двигателя в трансмиссии всякого вертолета имеется муфта свободного хода. Следует, однако, отметить, что почти на всех вертолетах муфта свободного хода обычно расположена на выходном валу двигателя либо на входном валу главного редуктора.
Настоящая книга открывает серию изданий, объединенных в "Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира . Сама структура справочного издания подразумевает краткое изложение материала, при этом большая часть интересной и зачастую уникальной информации остается за его рамками. Настоящее приложение призвано информационно дополнить и расширить данную тему. В "Портфеле заказов первой очереди редакции "Галея Принт" находятся подготовленные к изданию выпуски аналитического приложения, посвященные сверхмалым подводным лодкам, крейсерам ПВО, эволюции морского боя, созданию военных флотов основных морских держав в предверии Второй мировой войны и т.
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнения гот факт, что гражданская война в Испании в 1936-39 годах фактически открыла Вторую Мировую войну. С военной точки зрения конфликт был уникальным для всех противоборствующих сторон прежде всего как шанс для апробации доктрины будущей войны. Кроме того, Испания также стала идеальным полигоном для испытания новых образцов техники, включая самолеты. Именно в этом конфликте впервые остро проявилась необходимость в «самолете поля боя». Также впервые для уничтожения небольших целей, таких как, например, корабли была применена атака с пикирования.
Советская штурмовая авиация сыграла выдающуюся роль в Великой Отечественной войне, став незаменимым средством авиационной поддержки наземных войск в наступательных и оборонительных операциях. В данной работе показан процесс зарождения штурмовой авиации в 1920—1930-х гг., возникновение и первая реализация идеи штурмовых действий, трудный путь, пройденный к созданию и освоению в производстве «летающего танка» – самолета-штурмовика. В книге проанализированы особенности организационной структуры штурмовой авиации в составе ВВС в предвоенный период, показана эволюция теоретических взглядов на ее боевое применение.
Не-100 остался в истории авиации по двум основным причинам. Первым был факт установления на нем нового абсолютного мирового рекорда скорости. Самолет был действительно одним из самых скоростных в своем классе. Однако не прекрасные летные характеристики стали причиной того, что Не-100 стал так широко известен. Эта причина – прежде всего изощренная пропаганда III-го Рейха, которая представляла его в качестве нового совершенного истребителя Люфтваффе. Вся эта операция по дезинформации оказалась на столько удачной, что пилоты воюющих с Германией стран, периодически заявляли о фактах воздушных боев с этими самолетами («Не-113»), и это даже вне зависимости от того проходили ли они в Европе или на Тихом океане.