Пилотирование вертолета - [14]
Взявшись левой рукой за рычаг «шаг-газ», а правой за ручку управления вертолетом, можно приступить к пробе двигателя. Для этого, удерживая ручку управления в нейтральном положении, нужно повернуть рукоятку коррекции газа на рычаге «шаг-газ» в сторону увеличения газа до ее среднего положения. Затем, нажав на стопор, плавным, равномерным движением начать перемещать рычаг «шаг-газ» вверх на себя. Взгляд при этом должен быть направлен так, чтобы одновременно с контролем по приборам за работой двигателя хорошо просматривалось пространство впереди вертолета.
На указателе оборотов стрелки двигателя и несущего винта, совместившиеся еще при раскрутке трансмиссии, выглядят как одна стрелка, которая плавно перемещается, указывая, что обороты возрастают, при этом увеличивается и наддув двигателя.
Одновременно с этим все время увеличивается стремление вертолета развернуться влево вследствие возрастания реактивного момента несущего винта. Это стремление вертолета к развороту следует немедленно парировать плавным, но достаточно большим отклонением вперед правой педали ножного управления.
В процессе увеличения оборотов и мощности двигателя необходимо контролировать плавность нарастания оборотов по указателю оборотов и равномерность работы двигателя на слух.
Когда обороты и наддув двигателя достигнут значений, соответствующих номинальной мощности, следует зафиксировать рычаг «шаг-газ» в этом положении, отпустив кнопку стопора, и проверить показания всех остальных приборов контроля работы двигателя. Их показания должны быть в пределах, рекомендованных инструкцией для данного вертолета.
В тихую, безветренную погоду при опробовании двигателя на привязи вертолет ведет себя спокойно. При пробе двигателя при сильном и особенно при порывистом ветре возможны резкие рывки и подергивания всего вертолета.
Если в полете будет использоваться форсированный режим работы двигателя, то после опробования двигателя на номинальном режиме, опустив рычаг «шаг-газ» вниз на половину его хода, следует повернуть рукоятку коррекции газа в сторону его увеличения до упора и, отпустив вниз до упора находящийся на левом пульте рычаг включения форсажа, перевести рычаг «шаг-газ» вверх до получения оборотов и наддува двигателя, соответствующих форсированному режиму. Проверив показания приборов контроля работы двигателя, летчик должен плавным движением опустить рычаг «шаг-газ» вниз. Долго держать двигатель на форсированном режиме работы не следует, так как при этом большие напряжения испытывает весь вертолет и особенно его швартовочные приспособления.
Если в процессе опробования двигателя все было нормально, т. е. двигатель работал без перебоев, а показания всех приборов контроля работы двигателя были в пределах, рекомендованных инструкцией по эксплуатации вертолета, можно дать технику сигнал отшвартовать вертолет.
На вертолете можно перемещаться по земле в пределах аэродрома или посадочной площадки путем руления или подлета. Вертолет позволяет выполнять руление вперед и назад, а также производить развороты на месте в обе стороны на 360°. Руление производится за счет наклона тяги несущего винта вперед или назад, развороты при рулении влево — за счет реактивного момента несущего винта, вправо — за счет увеличения тяги рулевого винта.
При установке на вертолете шасси со всеми ориентирующимися колесами на нем было бы возможно и руление в стороны, но, как показал опыт, при таком шасси значительно усложняется руление, особенно при сильном, порывистом ветре.
В отличие от большинства самолетов, которым для изменения направления движения при рулении или для остановки требуется достаточно надежный контакт колес шасси с поверхностью земли, вертолеты при рулении используют только аэродинамические силы, а тормоза служат иногда для остановки.
Всем известно, как усложняется руление по скользкой поверхности. на любом самолете, даже на многомоторном с разнесенными двигателями. Между тем на вертолете можно совершенно свободно выполнять руление и все маневры на какой угодно скользкой поверхности.
Вместе с тем руление на вертолете имеет ряд существенных особенностей, неучет которых может привести к серьезным последствиям.
Для обеспечения руления вертолета необходима достаточно большая горизонтальная составляющая силы тяги несущего винта, которая может быть получена при большом наклоне автомата-перекоса либо при большой величине тяги. Однако и то и другое невыгодно: большой наклон автомата-перекоса нежелателен из-за условий его работы и требует больших отклонений ручки управления, что заметно усложняет руление. Большая подъемная сила несущего винта при рулении даже опасна, о чем подробнее будет сказано ниже. Поэтому тяга несущего винта при рулении должна иметь совершенно определенную величину, которая обеспечивается сохранением определенных оборотов двигателя.
При рулении по твердому грунту и в тихую погоду необходимо соблюдать такую последовательность действий. Убедившись, что на пути руления нет никаких препятствий, летчик приступает к рулению. Повернув рукоятку коррекции газа в среднее положение, если она была убрана после пробы двигателя, плавным движением рычага «шаг-газ» вверх летчик устанавливает рекомендованные обороты двигателя, одновременно удерживая вертолет педалями от разворота влево. Затем плавным движением он отклоняет ручку управления вертолетом от себя на половину ее хода и, задержав ее в этом положении, внимательно следит за начавшимся движением вертолета вперед.
Настоящая книга открывает серию изданий, объединенных в "Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира . Сама структура справочного издания подразумевает краткое изложение материала, при этом большая часть интересной и зачастую уникальной информации остается за его рамками. Настоящее приложение призвано информационно дополнить и расширить данную тему. В "Портфеле заказов первой очереди редакции "Галея Принт" находятся подготовленные к изданию выпуски аналитического приложения, посвященные сверхмалым подводным лодкам, крейсерам ПВО, эволюции морского боя, созданию военных флотов основных морских держав в предверии Второй мировой войны и т.
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнения гот факт, что гражданская война в Испании в 1936-39 годах фактически открыла Вторую Мировую войну. С военной точки зрения конфликт был уникальным для всех противоборствующих сторон прежде всего как шанс для апробации доктрины будущей войны. Кроме того, Испания также стала идеальным полигоном для испытания новых образцов техники, включая самолеты. Именно в этом конфликте впервые остро проявилась необходимость в «самолете поля боя». Также впервые для уничтожения небольших целей, таких как, например, корабли была применена атака с пикирования.
Советская штурмовая авиация сыграла выдающуюся роль в Великой Отечественной войне, став незаменимым средством авиационной поддержки наземных войск в наступательных и оборонительных операциях. В данной работе показан процесс зарождения штурмовой авиации в 1920—1930-х гг., возникновение и первая реализация идеи штурмовых действий, трудный путь, пройденный к созданию и освоению в производстве «летающего танка» – самолета-штурмовика. В книге проанализированы особенности организационной структуры штурмовой авиации в составе ВВС в предвоенный период, показана эволюция теоретических взглядов на ее боевое применение.
Не-100 остался в истории авиации по двум основным причинам. Первым был факт установления на нем нового абсолютного мирового рекорда скорости. Самолет был действительно одним из самых скоростных в своем классе. Однако не прекрасные летные характеристики стали причиной того, что Не-100 стал так широко известен. Эта причина – прежде всего изощренная пропаганда III-го Рейха, которая представляла его в качестве нового совершенного истребителя Люфтваффе. Вся эта операция по дезинформации оказалась на столько удачной, что пилоты воюющих с Германией стран, периодически заявляли о фактах воздушных боев с этими самолетами («Не-113»), и это даже вне зависимости от того проходили ли они в Европе или на Тихом океане.