Пилотирование вертолета - [12]
При выполнении планирования на режиме самовращения несущего винта, особенно в тренировочных или в учебных целях, очень важно знать, точно ли соответствуют обороты несущего винта оборотам двигателя. Если же на приборной доске вертолета два указателя оборотов (несущего винта и двигателя), да еще с различной оцифровкой, определить начало самовращения несущего винта очень трудно.
Замена двух указателей оборотов одним двухстрелочным и оцифровка его только в оборотах двигателя значительно облегчают летчику контроль за нормальной работой двигателя и несущего винта как на земле, так и в полете.
Внизу под приборной доской расположены педали управления рулевым, или, как его еще называют, хвостовым, винтом. По эффекту действия эти педали аналогичны педалям самолета: при движении вперед правой педали вертолет разворачивается вправо, при движении вперед левой педали — влево.
Вместе с тем в пользовании ножным управлением вертолета имеются существенные отличия от пользования ножным управлением на самолетах.
Если на самолете эффективность руля направления заметно зависит от скорости полета, то на вертолете эффективность рулевого винта при отклонении педалей ножного управления не зависит от скорости полета, а изменяется только от оборотов двигателя, что особенно заметно при рулении. Кроме того, если на самолете при прямолинейном полете в диапазоне скоростей от минимальной до максимальной педали все время находятся в нейтральном положении, то на вертолете положение педалей сильно изменяется при прямолинейном полете на различных скоростях и режимах полета.
Так, например, если при висении вертолета на половину своего хода дана вперед правая педаль, то при полете по маршруту педали почти нейтральны, а при планировании на режиме самовращения несущего винта вперед на половину хода дана левая педаль.
Между приборной доской вертолета и сиденьем летчика расположена основная ручка управления вертолетом — ручка управления циклическим шагом несущего винта.
На правом пульте кабины вертолета расположены автоматы защиты и включатели различных приборов специального оборудования вертолета.
Около правого пульта на полу находятся два рычага: рычаг управления муфтой включения трансмиссии и рычаг тормоза трансмиссии.
На рис. 48 они оба находятся в переднем положении, при этом трансмиссия расторможена, а муфта включения включена. Между этими рычагами имеется взаимная блокировка, которая исключает возможность неправильного пользования ими. Так, например, не растормозив трансмиссию (рычаг тормоза в крайнем заднем положении), нельзя включить муфту включения и, наоборот, при включенной муфте включения (рычаг включения муфты в переднем положении) нельзя затормозить трансмиссию.
Прежде чем приступать к запуску двигателя, необходимо убедиться, что вертолет надежно привязан специальными швартовочными тросами к металлическим кольцам бетонной площадки, на которой он стоит, или к большим металлическим штопорам, ввернутым в грунт. Если на самолете при опробовании двигателя достаточно затормозить колеса или подложить под них специальные колодки, препятствующие перемещению самолета вперед, то для опробования двигателя вертолета последний необходимо надежно пришвартовать к специальным привязным кольцам. При необходимости запустить двигатель на незашвартованном вертолете (например, вне аэродрома) или если швартовка его ненадежна, запуск следует производить очень осторожно, а опробование двигателя выполнять уже на висении. Конечно, в этих случаях проверить работу двигателя перед полетом на номинальном режиме не удастся, не говоря уже о режиме форсажа.
Перед запуском двигателя следует убедиться, что вокруг вертолета на расстоянии полутора — двух диаметров несущего винта отсутствуют различные легкие предметы — чехлы, ящики, ведра и т. п., которые при опробовании двигателя или при рулении могут быть подняты струей воздуха от несущего винта и повредить его лопасти.
Кроме того, летчик должен лично убедиться, что все лопасти несущего винта поставлены на передний упор, т. е. повернуты вокруг вертикального шарнира по ходу до упора. Установка лопастей несущего винта перед запуском двигателя в крайнее переднее положение — на передний упор — необходима для предотвращения их поломки в случае неправильного пользования муфтой включения.
Только после этого можно приступать к запуску двигателя. Запуская двигатель на вертолете, нельзя забывать основную особенность его запуска по сравнению с запуском такого же двигателя на самолете.
Если на самолете запуск двигателя производится под нагрузкой, так как воздушный винт закреплен либо непосредственно на валу двигателя, либо на валу его редуктора и загружает двигатель все время с момента запуска и до максимальных его режимов, то на вертолете двигатель запускается без нагрузки, так как он разобщен с трансмиссией. Однако запуск двигателя без нагрузки опасен тем, что при случайном открытии дроссельной заслонки больше, чем это необходимо, число оборотов двигателя может быстро превысить максимально допустимую величину и двигатель может выйти из строя.
Настоящая книга открывает серию изданий, объединенных в "Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира . Сама структура справочного издания подразумевает краткое изложение материала, при этом большая часть интересной и зачастую уникальной информации остается за его рамками. Настоящее приложение призвано информационно дополнить и расширить данную тему. В "Портфеле заказов первой очереди редакции "Галея Принт" находятся подготовленные к изданию выпуски аналитического приложения, посвященные сверхмалым подводным лодкам, крейсерам ПВО, эволюции морского боя, созданию военных флотов основных морских держав в предверии Второй мировой войны и т.
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнения гот факт, что гражданская война в Испании в 1936-39 годах фактически открыла Вторую Мировую войну. С военной точки зрения конфликт был уникальным для всех противоборствующих сторон прежде всего как шанс для апробации доктрины будущей войны. Кроме того, Испания также стала идеальным полигоном для испытания новых образцов техники, включая самолеты. Именно в этом конфликте впервые остро проявилась необходимость в «самолете поля боя». Также впервые для уничтожения небольших целей, таких как, например, корабли была применена атака с пикирования.
Советская штурмовая авиация сыграла выдающуюся роль в Великой Отечественной войне, став незаменимым средством авиационной поддержки наземных войск в наступательных и оборонительных операциях. В данной работе показан процесс зарождения штурмовой авиации в 1920—1930-х гг., возникновение и первая реализация идеи штурмовых действий, трудный путь, пройденный к созданию и освоению в производстве «летающего танка» – самолета-штурмовика. В книге проанализированы особенности организационной структуры штурмовой авиации в составе ВВС в предвоенный период, показана эволюция теоретических взглядов на ее боевое применение.
Не-100 остался в истории авиации по двум основным причинам. Первым был факт установления на нем нового абсолютного мирового рекорда скорости. Самолет был действительно одним из самых скоростных в своем классе. Однако не прекрасные летные характеристики стали причиной того, что Не-100 стал так широко известен. Эта причина – прежде всего изощренная пропаганда III-го Рейха, которая представляла его в качестве нового совершенного истребителя Люфтваффе. Вся эта операция по дезинформации оказалась на столько удачной, что пилоты воюющих с Германией стран, периодически заявляли о фактах воздушных боев с этими самолетами («Не-113»), и это даже вне зависимости от того проходили ли они в Европе или на Тихом океане.